Newsletter

Týdenní přehled nejdůležitějších zpráv
do vaší e-mailové schránky

Newsletter
Přihlásit se k odběru

30 let Favoritu: Prohlédněte si fotografie a nákresy nejen z jeho vývoje

30 let Favoritu: Prohlédněte si fotografie a nákresy nejen z jeho vývoje

I když měl Favorit své mouchy, přivést jej do sériové výroby v době centrálně řízeného hospodářství se rovnalo zázraku. A vývoj byl složitý, musel však proběhnout rychle.

O koncepci „vše vpředu“ začala mladoboleslavská Škodovka, tehdy AZNP (Automobilové závody, národní podnik) uvažovat již v první polovině 50. let minulého věku, disponoval jím třeba prototyp 976 (1956). Nakonec ale dostala přednost ta úplně opačná, která ve výrobním programu vydržela možná až příliš dlouho... O dvě dekády později bylo jasné, že jinam než k vozu s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol v kompaktní třídě cesta nevede Byly menší, lehčí a úspornější.

„Světla na konci tunelu“ se však nedočkal projekt 760, vyvíjený v rámci RVHP ve spolupráci s východoněmeckými automobilkami VEB Sachsenring a VEB Automobilwerke Eisenach. O pokusech rekonstruovat řadu 742 nemluvě. Počínaje rokem 1978 následovala Škoda 780, později přeznačená na 781. Prototypy s tvary z pera Jaroslava Kindla připomínaly Volkswagen Golf, nicméně práce byly zastaveny po 11 různých exemplářích o pět let později. To už bylo jasné, že se Mladá Boleslav v oblasti designu vozu obrátí na partnera z vyspělejší části Evropy.

Vše urychlilo usnesení předsednictva vlády číslo 228 z prosince 1982. V březnu 1983 se do čela prací na řadě 781 dostal Petr Hrdlička. Jeho cílem bylo splnit vládní úkol: na kompletní vývoj měl šibeničních dva a čtvrt roku, do 30 června 1985, což představovalo prakticky nerealizovatelný plán i pro západoevropské výrobce, kteří byli technicky někde jinde... A zhostil se jej se ctí. Právě proto se ohledně designu okamžitě obrátil spolu se šéfem prodeje osobních aut Motokovu Andrejem Barčákem do Francie a Itálie.

Kontakty začali navazovat už na autosalonu v Ženevě 1983. Giorgetto Giugiaro, šéf Ital Designu spolupráci striktně odmítl, neboť měl s mladoboleslavskou automobilkou špatné zkušenosti, hlavně z nerealizovaných typů 720 klasické koncepce a 760, na kterých se tvarově podílel. Konkurenční studio Pininfarina se v Evropě věnovalo výhradně Peugeotu, francouzský Chausson chtěl příliš mnoho peněz. 1. června 1983 byla podepsána smlouva se společností Stile Italia, kterou vedl Giuseppe „Nuccio“ Bertone.

Stile Italia

Za kompletní návrh exteriéru i interiéru včetně skic a výkresů a výrobu 19 karoserií požadovala 28 milionů korun. Hned od počátku se počítalo s pěticí karoserií: hatchbackem, sedanem, kombi, kupé a užitkovou variantou. Sám Nuccio Bertone už k podpisu přijel s několika desítkami prvních skic dvouprostorových hatchbacků. Nebyly však jeho dílem, jak se mylně vykládá, on firmu vedl. Kdo je kreslil? Konkrétní jména designérů nebyla nikdy zveřejněna, nicméně stylistické oddělení převzal po odchodu Marcella Gandiniho do svých otěží Marc Deschamps...

Pokračování na Auto.cz

 
Přejít na homepageVíce z kategorieZpět na začátek