V prvních dnech po nacistické okupaci v roce 1939 si Češi museli zvykat na pravostranný provoz nejen na silnicích, ale i na kolejích. Změna pravidel přinesla řadu dopravních těžkostí a v reálném čase se odehrávala ještě několik měsíců po zavedení. Frontová vojska směřující k východu pak mohla přes Protektorát projíždět bez nebezpečných komplikací.
Víte, proč se na koních odedávna jezdilo vlevo? Bylo přirozené jezdit vlevo a míjet protijedoucího pravým ramenem, přičemž jste mu mohli předtím pravačkou useknout hlavu. Důvodů, proč jezdit vlevo či vpravo, se vždy našlo hned několik. Výjimku tvoří souostroví Samoa, kde si odsouhlasili změnu z důvodu jediného. Od září 2009 tu přešli řidiči na levostranný provoz, protože auta s volantem vlevo jsou tam drahá kvůli jejich dovozu z velké dálky.
Snahy o sjednocení strany
Jestliže rytíři jezdili na koních už od dob antického Řecka vlevo, s rozvojem obchodu a koloniálních říší se praxe začala tříštit. Například nové (budoucí) Spojené státy preferovaly pohyb vozů vpravo, zatímco ve Francii drkotaly povozy stále po levé straně. Velké koloniální mocnosti si své zvyklosti přenesly i na porobená území, kde ve velké většině platí dodnes – jde typicky o 75 bývalých britských území, kde se dodnes jezdí vlevo.
Rychlejší změny a první ideje ke sjednocení obou systémů přinesl rozvoj motorismu na přelomu 19. a 20. století. Centrem tehdejší vzdělané Evropy byla Paříž, pokládaná právem i za jednu z kolébek světového motorismu. Přelomový mezník nastal v roce 1920 se vznikem tzv. Pařížské konvence, v jejímž rámci se členské státy, včetně Československa zavázaly sjednotit dopravní systém na jízdu vpravo, tedy tak, jak jsme zvyklí dnes.
Jenže dohody nebyly právně závazné a jednotlivé země k jejich uvádění v praxi přistupovaly s rozdílnou chutí. Také Československo bylo mezi státy, které si tradičně udržovaly jízdní směr, mezinárodně označovaný LHT (Left Hand Traffic).
Liknaví Češi
Počátkem 30. let čs. vláda vyhlásila úmysl zavést jízdu vpravo během následujících pěti let, ale k naplnění záměru se ve skutečnosti dál nikdo neměl. Důvod? Obavy před náročností finanční, stavební i časovou, a mnohde také nerozhodnost a lenost.
Stovky autodopravců by museli nástup do autobusu přestavět na druhou stranu, změny by se dotkly mostů, dopravních značek, průjezdu obcemi, nástupních míst a ostrůvků, ale zejména velkých měst, která provozovala tramvajovou a trolejbusovou dopravu. Příznivci změn na druhou stranu poukazovali na rychlejší a spolehlivější propojení Československa se zahraničím (tedy především s Německem) a možnost rychlejšího rozšíření vozového parku.
Usnesení Národního shromáždění číslo 275 z roku 1938 u nás stanovilo závazný přechod ke změně směru jízdy od 1. května 1939. Ovšem mezitím říšská branná moc vstoupila v březnu 1939 na zbytky našeho svrchovaného území a v mžiku bylo všechno jinak. Němci si evidentně na pomalé změny nepotrpěli a také potřebovali zajistit své válečné technice hladký pohyb českým vnitrozemím.
Na příkaz generála von Brauchitsche se celé území nově vyhlášeného Protektorátu Čechy a Morava mělo připojit k pravostrannému provozu do 17. března 1939, jen Praha dostala týdenní odklad z důvodu většího objemu nutných stavebních prací. V praxi se ale jízda vpravo ustálila až během následujících měsíců.
Příslušná vyhláška obsahovala všemožné technické detaily a pravidla pravostranného provozu včetně sankcí za jejich porušení. Apelovala rovněž na nutnost vzájemných ohledů, dobrovolně sníženou rychlost a zvýšenou opatrnost.
Komplikace i poslušnost
Jen těžko si dnes dovedeme představit penzum nutných prací: Koleje, výhybky, křižovatky, obratiště, kolejové trojúhelníky a úvratě – to všechno muselo být vyneseno na povrch a znovu zadlážděno. První semafory se najednou na pražské ulice dívaly z jiných nároží, nástupní ostrůvky se objevovaly tam, kde je lidé nečekali, karosárny měly práce až nad hlavu, aby zvládly nával zakázek na přestavbu vozových skříní veřejných dopravních prostředků a jejich vstupních dveří – s výjimkou obousměrných elektrických vozů.
Na mnoha místech Prahy se objevily rozměrné poutače s usměvavým obličejem tramvajáka a nápisem „Jezdí se vpravo – Rechts fahren!“.
Veřejnost reagovala na změnu s rozličnými emocemi. Zpočátku bylo zřejmé zmatení a nepochopení, avšak postupem času se většina motoristů přizpůsobila novým pravidlům. Ostatně, ono stejně nic jiného nezbývalo. Někteří lidé však stále preferovali starou praxi, a dokonce odmítali změnu, což vedlo k řadě nehod a komplikacím v dopravě.
Řidiči najednou museli očekávat vozidla z opačného směru, chodci se učili rozhlížet se do stran v obráceném pořadí. K nehodám docházelo, některé byly i smrtelné, ovšem zdaleka jich nebylo tolik, jak pesimisté prorokovali. Dopravní podniky i ostatní provozovatelé ponechávali ovládání vozidel na pravé straně, u nových byly již zohledněny nejnovější požadavky na stranu jízdy.
Ale výjimky se našly: Například automobilka Praga dodávala už v první polovině 30. let většinu své nabídkové palety s levostranným řízením v očekávání brzkého přechodu na tento systém, dovážené automobily např. z USA či Německa byly od roku 1939 ve značné výhodě.
Vrácené zmetky
Jedna pikantérie na závěr: Pamětníci 50. a 60. let či pozorní diváci některých filmů pro pamětníky si jistě všimli taxíku značky Škoda 1200 a 1201 v „britském“ provedení.
Nebyl to žádný exportní souběh (jak se občas říkalo malým dodávkám exportního zboží na český trh). Kolísavost kvality zavinila, že zahraniční partner škodovky nepřevzal, ty se vrátily domů a byly bez úprav převedeny do taxislužby či garáží některých podniků.
