Newsletter

Týdenní přehled nejdůležitějších zpráv
do vaší e-mailové schránky

Newsletter
Přihlásit se k odběru

EK je v regulacích příliš agresivní, některé automobilky to může stát život, tvrdí expert

EK je v regulacích příliš agresivní, některé automobilky to může stát život, tvrdí expert

„Evropská komise automobilový průmysl v posledních několika letech reguluje velmi agresivním způsobem. Automobilkám stále přiškrcuje emisní limity a vůbec nepřemýšlí nad tím, kde mají brát svoje budoucí zákazníky pro bezemisní vozy,“ říká v rozhovoru pro INFO.CZ Petr Knap, vedoucí partner poradenské společnosti EY pro automobilový sektor a digitalizaci v regionu střední a jihovýchodní Evropy. Některé automobilky tento přístup podle Knapa může stát jejich život či samostatnost. 

Nedávno EY zveřejnilo automobilový průzkum k trendům a očekávání českých automobilových zákazníků při nákupu vozidel. Co vás v něm nejvíce překvapilo?

Nejspíše to, že Češi jsou nyní mnohem více otevřenější možnosti kupovat si automobily online. S tím možná souvisí i fakt, že desetina lidí, kteří si plánují pořídit nové auto, by preferovalo virtuální testovací jízdu oproti té skutečné. A do třetice je zajímavý trend ve financování. Lidé si stále častěji budou pořizovat automobil za cizí peníze. Podle mě jde o velmi zajímavé signály pro budoucnost celého odvětví.

Myslíte, že jde posun automotive industry do online světa a k využívání automobilu jako služby (CAAS)?

Ano, jsem přesvědčený, že to zapadá do toho trendu. Pro určitou část lidí se stává normální už automobil nevlastnit a jen jej využívat, jde typicky o mladé lidi z velkých měst. Pro ně už je normální, vzít si vůz na operativní leasing, platit tímto způsobem už jim přijde naprosto standardní. A nyní je míč na straně hřiště automobilového průmyslu, musí se novým trendům přizpůsobit a využít je.

Posouvá se vnímání automobilu až do té míry, že se stává spotřebním zbožím?

Zcela určitě. Další mentální krok přijde s větší penetrací elektromobilů. Automobily budou méně fungovat jako záležitost sociálního statusu, půjde z jistého úhlu pohledu o další spotřebič, který se bude zapojovat do zásuvky. A k této optice dopomůže i to, že bude ještě větší možnost si automobily pronajímat.

Tvrdíte, že automobilový průmysl nyní zažívá zlaté časy. Kdy podle vás skončí?

Samozřejmě že zažívá. Je to vidět měsíc od měsíce, rok od roku, kdy se prodává stále více vozů – a vidíme to poslední tři nebo čtyři roky. Je těžké odhadovat, ale myslím, že průmysl má ještě asi dva až tři roky, kdy to může fungovat podobně jako nyní – za předpokladu, že nepřiletí žádná „černá labuť“. Ovšem pokud to bude Evropská unie i nadále přehánět s extenzivní regulací, může se to poté dost pokazit.

Jak to myslíte?

Evropská komise automobilový průmysl v posledních několika letech reguluje velmi agresivním způsobem. Automobilkám stále přiškrcuje emisní limity a vůbec nepřemýšlí nad tím, kde mají brát svoje budoucí zákazníky pro bezemisní vozy. Ti mezitím v poslední době preferují SUV a velkovýkonové automobily – tedy vozy s vyššími emisemi. Máme zde tedy nůžky, které se stále rozevírají. Výhledově pak bude problém i to, že v Evropě nemáme žádnou továrnu na výrobu baterií, a automobilky je tak musejí odebírat od asijských výrobců. Evropští výrobci vozů jsou vlastně na blízkou budoucnost v roce 2020 nepřipravení. Některé automobilky to může stát buď život, nebo alespoň samostatnost.

Nepřipravenost na budoucnost?

Ohromné budoucí investice do nových technologií a nákupy baterií. Kroky, které budou muset dělat, aby zůstaly konkurenceschopné. A také jejich schopnost udržet si komplexitu portfolia, které se bude muset stále rozrůstat, protože kromě elektromobilů tam budou stále i klasické spalovací motory. Hrozí jim, že pokud nebudou schopny plnit emisní limity, budou čelit likvidačním pokutám. Anebo že budou muset dotovat vlastní elektromobily, což významně ovlivní výši jejich marže. Ta mimochodem v automobilovém průmyslu není nijak vysoká. Popravdě, může je to dramaticky oslabit.

Které automobilky jsou takto nejzranitelnější?

Ty, které jsou závislé na evropských trzích, kde budou tyto regulace uplatňované. Například skupina Volkswagen nebo francouzští výrobci.

Jak se díváte na budoucnost sdílených automobilů? Budou podle vás během pár let třeba v Praze natolik běžné, jako jsou nyní sdílená kola?

Několik takových konceptů je v Česku již v provozu a podle mě to zatím žádný velký úspěch není. Myslím, že aby ten koncept sdílených aut byl úspěšný, tak potřebuje ještě něco navíc, nějaký faktor X. Přidanou hodnotu. Ne jen možnost automobil kdekoliv vyzvednout a následně zaparkovat. A navíc je třeba dobře vymyslet celý model, jak to bude fungovat, což rozhodně není nic jednoduchého.

Jak to?

Lidem musí dávat smysl si ten automobil půjčit a popojet jím. Na kole to v centru Prahy často smysl dává, automobilem už méně. Tam je možné to například cílit na nějaký svoz ke stanicím metra, ale to znamená necílit jen na centrum. Další problém je, že takřka v celé Evropě dnes téměř není možné najít ekonomicky rentabilní řešení. Automobily rychle stárnou, řidiči se k nim nechovají šetrně, takže jsou vysoké náklady na údržbu a navíc ani není jednoduché zajistit, aby byly optimálně a tedy intenzivně využívané – tedy alespoň zhruba 40 až 60 procent času.

Existuje řešení těchto problémů?

Já ho zatím nevidím. Ale až ho najdu, tak ho budu nabízet našim klientům.

Podle vašeho průzkumu EY přibývá lidí, kteří jsou rozhodnutí si elektromobil koupit, jen čekají na vhodný produkt. V čem současné elektrovozy nesplňují jejich požadavky?

Z průzkumu vyplývá, že hlavními kritérii pro nákup elektromobilu jsou cena a dojezd. Na třetím místě je pak vybudovaná infrastruktura, tedy dobíjecí stanice. Nicméně to je podle mě spíše falešný argument. Pokud se podíváme na reálná čísla, tak lidé vozy dobíjejí především doma a v cílové destinaci – například v práci. Dobíjení z veřejné infrastruktury se na celkovém dobíjecím času podílí asi jen z 5 až 7 procent. Proto bych celou tu diskusi o elektromobilitě nerad redukoval na argument, že postavíme infrastrukturu a rozjedeme elektromobilitu. Tak to opravdu není.

Není falešný argument i ten dojezd?

Tam si myslím, že jde rovněž o určitý mentální posun. Pokud se podíváme na to, jak elektrovozy v Česku lidé reálně používají, tak v 95 procentech jezdí cesty do 40 až 50 kilometrů. A to dnes pochopitelně všechny produkty na trhu dokáží. Takže mít vyšší dojezd je o nastavení určitého mindsetu, o tom mít ten pocit, že nejsem dojezdem nijak omezený. Samozřejmě to neřeší reálné problémy, jako když lidé jednou za rok jedou na dovolenou do Chorvatska. Tam kdyby jeli elektromobilem, tak tam dojedou o dva dny později, pokud budou mít smůlu na dlouhé fronty na dobíjecích stanicích. I proto bych ten vodík jako palivo ještě úplně neodepisoval, kdo ví, jestli se k němu ještě někdy pokorně nevrátíme.

Co je podle vás alternativní pohon budoucnosti?

To, že elektromobily jsou jediným řešením automobilů pro budoucnost, je nyní takový nezastavitelný mainstream, který se šíří celým automobilovým odvětvím. Já ale nevidím důvod, proč by to nemohl být vodík. Zvlášť, jestli se podaří dosáhnout ještě dalšího úspěchu při vývoji, aby se to celé technologicky posunulo a zlevnilo. Výhoda vodíku je mimo jiné právě rychlé plnění, které je časově srovnatelné s tankováním spalovacích motorů.

Takže nástup vodíku stále vidíte jako možnost?

Já si myslím, že elektromobil určitě na nějaký podíl v osobní dopravě ještě vystoupá, ale pak se jeho rychlý rozvoj zastaví a budou se hledat jiné alternativy. Ať vodík, nebo nějaká další technologie. Předpokládám, že budeme mít mix různých pohonů. Vezměte si, že kdybychom nyní hypoteticky konvertovali třeba 80 procent automobilů včetně nákladních na elektromobily, tak si vůbec nedokážu představit tu infrastrukturu, která by to dokázala efektivně dobít. To je provoz desítek tisíc automobilů, které se někde zastaví a budou se půl až dvě a půl hodiny někde dobíjet. To mi nyní přijde nereálné, nedokážu si to zatím představit.

 

Vláda stopla utajovaný program, na kterém závisí životy českých vojáků v Afghánistánu

Ministr vnitra Milan Chovanec loni zastavil utajovaný program přesídlování místních tlumočníků, kteří pomáhají českým vojákům na misi v Afghánistánu. Podle zdrojů serveru INFO.cz toto rozhodnutí způsobilo nedostatek klíčových spolupracovníků české jednotky na neklidném bojišti. Vláda tak ohrozila nejen životy afghánských překladatelů a jejich rodin, ale zřejmě i bezpečnost českých vojáků, kteří se bez tlumočníků obejdou jen stěží. Konec programu podle všeho způsobil incident v pražské nemocnici na Bulovce, po kterém byl syn již přemístěného afghánského spolupracovníka obviněn ze znásilnění.

Čeští vojáci jsou zoufalí, tvrdí zdroje serveru INFO.cz. Nedaří se jim do svých služeb získat afghánské tlumočníky, které jsou pro fungování jednotky nepostradatelní. Ti se k Čechům nehrnou, Praha jim totiž počínaje loňskem odmítá po skončení nebezpečné služby pomoci na cestě do Evropy. Zahraniční armády působící v kulturně cizím prostředí místním spolupracovníkům i jejich rodinám běžně nabízejí přesídlení, a to z velmi dobrých důvodů. Tlumočníci i jejich blízcí jsou logickým cílem radikálů, kteří na jejich hlavy nezřídka vypisují i finanční odměny – jsou si totiž dobře vědomi jejich důležitosti.

Link

Kupříkladu Američané odvážejí lokální tlumočníky po skončení mise prý nejen z Afghánistánu, ale třeba i z Iráku. Autor tohoto textu pobýval v roce 2009 u české jednotky na základně v Lógaru, kde se s místními překladateli setkal. Na jejich výslovné přání je nefotografoval a dříve pořízené snímky z aparátu vymazal. Kvůli jejich utajení. Radikální povstalci z hnutí Tálibán totiž za jejich smrt nabídli slušný obnos.

Na tuto situaci ve své interpelaci ze dne 11. září upozornila poslankyně ODS a předsedkyně výboru pro obranu Jana Černochová. Místopředseda vlády a ministr vnitra Jan Hamáček na její dotaz ohledně programu pro afghánské spolupracovníky odpověděl 8. října. „V současnosti žádný program pomáhající afghánským tlumočníkům a spolupracovníkům Armády ČR s přesídlením do České republiky neprobíhá,“ konstatuje předseda české sociální demokracie. „Pokud jde o aktivity realizované v nedávné minulosti, ty jsou předmětem utajení ve stupni vyhrazené,“ dodal Jan Hamáček.

5033675:article:true:true:true

Může za konec programu konflikt z pražské Bulovky? 

A proč byl program – v armádách jiných zemí zcela obvyklý – v Česku zastaven? Zdroje oslovené serverem INFO.cz se shodují v tom, že tehdejší sociálnědemokratický ministr vnitra Milan Chovanec tímto způsobem reagoval na kauzu údajného znásilnění v nemocnici na pražské Bulovce. Tam se syn již do Česka přesídleného afghánského tlumočníka dostal do nejasného konfliktu se zdravotní sestrou, která mladíka obvinila ze znásilnění. Soud nakonec rozhodl, že se dvacetiletý Afghánec Sabawoon Davizi trestného činu nedopustil.

Případu se ale chytla média, která v době uprchlické krize zveřejňovala nejen údajné podrobnosti nepotvrzeného útoku, ale i jména přesídlených Afghánců. Detaily utajovaného programu se dostaly na veřejnost a ministerstvo vnitra se tehdy zřejmě z politických důvodů rozhodlo v přesídlování tlumočníků nepokračovat, aby prý nebylo konkurenčními politiky obviněno z podpory migrace.

Čeští vojáci se v Afghánistánu dostávají do střetů s islamistickými povstalci stále častěji. Letos v srpnu zahynuli při sebevražedném útoku tři vojáci, tuto středu bylo na hlídce zraněno pět českých vojáků, jeden z nich těžce. Zvýšená aktivita Tálibánu zřejmě souvisí se snahou získat před možnými mírovými jednáními se Spojenými státy pod kontrolu co nejvíce území.

Link

37232