Newsletter

Týdenní přehled nejdůležitějších zpráv
do vaší e-mailové schránky

Newsletter
Přihlásit se k odběru

Leo Express chce v Česku létající taxi. Je to svatý grál, říká šéf firmy v rozhovoru INFO.CZ

Leo Express chce v Česku létající taxi. Je to svatý grál, říká šéf firmy v rozhovoru INFO.CZ

"Chtěli bychom do České republiky během pár let přinést létající taxíky," říká v rozhovoru pro INFO.CZ Peter Köhler, výkonný ředitel a minoritní akcionář společnosti Leo Express. "Již jsme v kontaktu se společností, která tyto drony vyrábí, a chceme se zúčastnit testování," dodává. Na jaké trhy chce jeho firma letos expandovat a co udává tempo její tuzemské expanze? Čtěte rozhovor.

Nedávno jste představili hospodářské výsledky za loňský rok, firma opět vykázala ztrátu. Kdy předpokládáte, že se Leo Express přehoupne do zisku?

Pro nás je aktuálně to nejpodstatnější, že rosteme nejrychleji ze všech větších dopravců – to vnímáme jako větší prioritu než ziskovost. A loni se naše tržby zvýšily o 40 procent na 350 milionů korun, přepravili jsme rovněž o třetinu více zákazníků. Navíc na provozní úrovni již ziskoví jsme.

Udělat tedy z Leo Expresu firmu, která bude vydělávat peníze, je nyní vedlejší?

To nikdy nebylo vedlejší. K dlouhodobě vydělávající společnosti však vede cesta přes růst produktů. Proto se nyní soustředíme na jiné cíle, především na další růst, který se nám daří. Profit nebo ztráta Leo Expressu je nyní ovlivněna spíše nastavením struktury – odpisy počátečních investic a strukturou financování. Je tak možné, že do čistého zisku se nedostaneme ani letos.

Když jsme u investic, loni jste pohltili lokálního autobusového dopravce Tiger Express. Díváte se po podobných příležitostech i v letošním roce?

Zajímavé akviziční cíle rozhodně v hledáčku máme, soustředíme se především na společnosti, které nějakým způsobem doplňují naše služby – ať už z hlediska produktového či geografického. Rovněž nás zajímají i firmy, které mají větší zkušenosti v oblasti závazkové přepravy než my – Leo Express zatím ještě neměl smlouvu s veřejnými zadavateli přepravy, takže by pro nás byly tyto zkušenosti cenné.

Přestože Leo Express začínal jako vlaková firma, tak nyní nabízí i autobusovou přepravu, sdílení automobilů či půjčování koloběžek. Už máte těch dopravních prostředků dost, nebo chcete přijít s nějakým dalším?

Všechny naše služby mají své opodstatnění, tvoří logický řetěz, který zákazníka dokáže přepravit ode dveří ke dveřím. Když jsme zjistili, že naši zákazníci chtějí mít ve velkých městech zajištěné parkovací místo, tak jsme začali nabízet i tuto službu. Pak logicky přišla i ona komunitní aplikace na sdílení automobilů SmileCar.

Tu nabízíte pouze pro český trh?

Ano, zatím se omezujeme na Českou republiku, ale výhledově s ní chceme jít i na další trhy. Voda si svoji cestu vždycky hledá a nakonec najde. Díváme se především směrem do okolních států. Ale nechceme skončit jen u té aplikace, míříme výše.

Co máte na mysli?

Vidíme potenciál nejen v oblasti sdílené ekonomiky a v elektrifikované dopravě, ale i třeba v autonomních leteckých taxících fungujících na principu vertikálních startů (tzv. VTOL), které se nyní vyvíjejí v Německu či v Číně. To nás láká a v této oblasti bychom se chtěli angažovat.

O jak vzdálenou budoucnost se jedná?

Ne tak vzdálenou. Podle našich odhadů budou během pár let tato vozidla k dispozici a to nám samozřejmě poskytuje další obchodní příležitosti. Možnost dostat se velmi rychle k nějakému uzlovému bodu, třeba k nádraží, pomocí těchto leteckých taxíků je fascinující. A Leo Express se v této oblasti určitě chce a bude angažovat. Už jsme kvůli tomu i kontaktovali jednu ze společností, které tyto drony vyvíjí, a rádi bychom se i zúčastnili testování. Věříme, že toto je svatý grál těch služeb poslední míle – prostředek, který dnes chybí pro rychlé cestování k uzlovým bodům.

A jaké plány máte pro geografickou expanzi? Chystáte se letos vstoupit na nějaké nové trhy?

Letos vstupujeme s novou autobusovou linkou do Maďarska. Dále pak budeme pokračovat v expanzi na našich současných trzích – tedy v ČR a na Slovensku, které vnímáme jako náš druhý domácí trh, a pak v Německu, Rakousku na Ukrajině a v Polsku.

Právě v rámci polského trhu jste nyní splnili standardy pro přístup na tamní železniční trh. Jak moc je pro vás Polsko zajímavé?

Polsko má pro nás v určitých ohledech větší potenciál než Česká republika. Žije tam více lidí, jsou tam delší vzdálenosti a například dálniční infrastruktura je tam horší než v České republice. Pro nás je ale obecně region střední a východní Evropy extrémně zajímavý. V porovnání s Německem či Rakouskem je zde totiž mnohem menší počet ujetých osobokilometrů, řádově jde o poloviční až třetinové hodnoty. A to společně s poptávkou po kvalitní dopravě pro nás znamená velký potenciál.

Předpokládáte, že se v Polsku na koleje reálně dostanete ještě letos?

Nyní jsme dokončili proces sladění standardů, takzvané polonizace, získali jsme bezpečnostní certifikát pro vstup, a aktuálně se tak propracováváme k cíli. V podstatě jde teď o vyřizování přístupových smluv, které nás pustí na tamní infrastrukturu, o komunikaci s drážním úřadem, a tak dále. Letos bychom tam měli být.

"Třetina peněz z nových vlaků zůstane v Čechách"

Vy jste se v procesu doplňování vašeho železničního parku spolehli na Čínu. Jak vám tato sázka vychází?

Skvěle. Obrátili jsme se na vídeňskou pobočku čínské společnosti CRRC, od níž máme objednané tři vícesystémové elektrické vlakové jednotky s dodáním pro příští rok a opcí na koupi dalších třiceti jednotek. Během jednání jsme zjistili, že s Číňany máme spoustu společných zájmů a že se skvěle doplňujeme. My hledáme nový přístup k výrobě vlaků, CRRC zase vnímá potenciál přístupu do zemí Evropské unie a naše zkušenosti v tomto regionu. V tomto případě tak zapadla ruka do rukávu a obě společnosti zjistily, že si mají co nabídnout.

Co přesně znamená ten nový přístup?

My vyvíjíme naše nové vlaky z bílého papíru – řešíme koncepci, vybavení, i ty nejmenší detaily. Jde nám především o to, jak pracovat s prostorem, aby si cestující odpočinul, aby mohl během cesty komfortně pracovat, ale i si hrát s dítětem. Snažíme se klást vysoký důraz na uživatelský komfort, na technický přístup k interiéru. Bereme vlak jako velmi drahou nemovitost na kolech a chceme v ní nabídnout vše, co si cestující bude přát. Zároveň ale musí splňovat naše požadavky na nasaditelnost přes den i v noci, sedm dní v týdnu.

Zapojí se do procesu produkce i české firmy?

Ano, jednáme i s našimi českými subdodavateli. Hodnotu kontraktů nemůžu zveřejnit, ale předpokládám, že dodají komponenty minimálně v třetinové ceně vlakových jednotek. Obrátili jsme se na naše dodavatele z České republiky proto, že jsme s nimi dlouhodobě spokojení, chceme pokračovat ve vzájemné spolupráci a rovněž nám jde i o udržovatelnost našich vlaků.

Předpokládáte, že využijete i ony opce na dodání zbylých třiceti jednotek?

My se primárně budeme řídit vývojem na trhu – jeho požadavky na nasazení jednotek jak v rámci volného přístupu, tak i v oblasti závazkové dopravy. Předpokládám nicméně, že k uplatnění opcí na všech třicet jednotek přistoupíme v průběhu příštích pěti let. Klíčové však bude tempo otevírání evropského trhu. Pokud by se otevřel co nejdříve, nemuselo by nám těch 30 jednotek stačit.

Předpokládám, že tyto jednotky využijete především pro dálkovou dopravu. V roce 2019 přitom končí smlouva ČD na provozování dotovaných rychlíků. Jaká je podle vás šance, že část této zakázky získají tzv. alternativní dopravci?

Nedokážu to předjímat. Ta soutěž by však měla být férová pro všechny zúčastněné, a aby to férové bylo, tak se musejí odbourat překážky, které tomu nyní brání. Mezi ty patří zejména problémy v rámci tarifů nebo režijního jízdného, což jsou oblasti, ve kterých se za poslední roky moc nepokročilo. Času přitom již mnoho nezbývá. A je nutné zdůraznit, že pokud by se současné smlouvy pouze prodlužovaly, byla by to škoda. Dopravci by to totiž nedávalo příležitost, aby investoval do nových vozidel. Pokud Leo Express nějakou zakázku se státem či kraji vyhraje, tak budeme chtít nasadit nová a efektivní vozidla, což by bylo přínosem jak pro trh, tak i pro cestující.

Spolupracujete nějakým způsobem s dalšími alternativními dopravci, aby byl váš hlas více slyšet?

Nedávno jsme v Bruselu s dalšími evropskými dopravci jako Westbahn, MTR či RegioJet založili sdružení ALLRAIL. Dohromady se snažíme prosadit některé společné požadavky a ideje, a to jak v legislativní, tak i v politické oblasti. Státní dopravci jsou rovněž sdružení v organizaci, v rámci níž chodí na porady s ministry, takže není důvod, proč by na tato klíčová jednání neměli být zváni i menší dopravci. To byla ta primární motivace, proč jsme to sdružení vytvořili – abychom nastavili férovější prostředí

"Železniční infrastruktura okolo Prahy je katastrofa"

Kdybyste měl vybrat ten největší nešvar, který nyní sužuje českou železnici, který by to byl?

Mně se nelíbí to, že je tu stále hodně státního podnikání, chtěl bych proto zvětšit prostor pro podnikání soukromé. Leo Express má nyní velmi spokojené a loajální zákazníky, ale stále se potýkáme s úzkým hrdlem ve smyslu státem financovaných společností, které nám brání v dalším růstu.

A jak vnímáte současné regulace trhu? Přijdou vám odpovídající době?

Regulace trhu je bohužel velmi zastaralá. Například zákon o drahách či silniční zákon – tedy klíčové regulatorní pilíře, na nichž stavíme náš byznys: Tyto zákony jsou staré a naprosto neodpovídají současným potřebám. Velmi je to vidět v oblasti licenčních řízení. Když například žádáme o novou licenci, tak celý proces trvá zbytečně dlouho a vstup na cizí trhy je zbytečně komplikovaný. A představa Evropské unie o vytvoření jednotného trhu je sice nádherná, ale tomu jsme bohužel stále velice vzdáleni.

Přesto se přibližujeme. Jak hodnotíte tzv. čtvrtý železniční balíček, který liberalizaci evropské železnice ukotvuje?

Je to v mnoha ohledech kompromis, ale je dobře, že cesta k oné liberalizaci je konečně nějak nastavená. Znamená to, že nejpozději do roku 2023 by v České republice měla končit přímá zadání jednomu státnímu dopravci. U nás se konkrétně jedná o to, že zde máme objem 13,5 miliardy závazkových objednávek, které se otevřou světu; vnímáme tak, že se všichni na tuto liberalizaci připravují. Je to podobné, jako vývoj, který se odehrával v 90. letech v telekomunikacích či v energetice.

Předpokládáte, že ona liberalizace na českých kolejích nastane dříve než v roce 2033?

Podle mého názoru přijde mnohem dříve. Vždyť když se podíváte na stav české železnice, tak s ním nikdo nemůže být spokojený. Počet osobokilometrů je zde zhruba stejný jako za železné opony, stav infrastruktury, co se týče hraničních přechodů, je naprostá katastrofa. A to ani nehovořím o infrastruktuře v Praze a jejím okolí, která je jedna z nejhorších v Evropě. Chybí tady zkrátka dravý podnikatelský impulz a kapitál.

Jsou impulz a kapitál samospasitelné?

A taky trochu osvěty. Technologie se v poslední době vyvíjejí velmi rychle a já jsem přesvědčený, že úředníci, kteří závazkovou dopravu objednávají, občas netuší, jaké mají vůbec možnosti – z čeho všeho mohou vybírat. Já bych chtěl dospět ke stavu, kdy tu budou podnikatelé navrhovat nová technologická řešení a ve výsledku tak dopravu zefektivňovat.

Co v tomto ohledu může nabídnout Leo Express?

Spoustu nových řešení. Stačí jen vůle objednatelů, aby začali s alternativními dopravci spolupracovat. Vždyť nyní občas jezdí v regionech motorové vlaky se spotřebou 150 litrů na sto kilometrů, aby přepravili tři lidi. My věříme, že to jde i jinak a tím, že by na trh vstoupili alternativní dopravci, by přišlo zlepšení dopravy i její zlevnění.

 

Kouká jako vyvoraná myš, nebo hledí jak žaba z kyšky? Mapy ukazují, jak se napříč ČR liší používání slov

Některá slova patří do nářečí nebo jsou pevně spojená s určitým regionem, třeba šufánek (naběračka) či zapackovat (klopýtnout). Co ale třeba slova jako koukat se, dívat se a hledět – máte pocit, že je jen tak volně zaměňujeme nebo volíme třeba podle formálnosti situace? Ve skutečnosti byla nebo jsou všechna tato slova regionálně vázaná.

Neznamená to sice, že by se v určité oblasti používalo výhradně jen jedno z nich, ale jsou oblasti, ve kterých je znatelná tendence volit některé z nich častěji.

U trojice slov koukat, dívat, hledět je současná situace podobná té původní nářeční. V Čechách i na Moravě se díváme, ale v Čechách se navíc často i koukáme. Na střední a východní Moravě a v části Slezska navíc i hledíme. Rozdíly se zachovávají i v ustálených spojeních kouká jako vyvoraná myš nebo hledí jak žaba z kyšky.

 

Kde lidé spíše hledí a kde spíše koukají

Kde lidé spíše hledí a kde spíše koukají • Foto https://syd.korpus.cz/

Link

Co děláme, když nás tlačí čas? V severní polovině Čech a také v části Moravy se pospíchá, kdežto v jihozápadní části Čech se častěji chvátá. Na východě Čech se spěchá, což dříve plynule přecházelo ve středomoravské spíchá, které ale dnes slyšíme už jen výjimečně.

V Českém jazykovém atlasu najdeme zaznamenané i další zeměpisné rozdíly u běžně užívaných slov, které však už v dnešní mluvě nejsou tak patrné. Zatímco v severovýchodní polovině Čech a na severní a severozápadní Moravě se říkalo, že je člověk bojácný, v jihozápadní polovině Čech a na jihozápadní a střední Moravě se používalo spíš označení bázlivý.

 

Je bojácný, nebo bázlivý?

Je bojácný, nebo bázlivý? • Foto Český jazykový atlas, Ústav pro jazyk český AV ČR 2012, http://cja.ujc.cas.cz

Link

Člověku bez pokrývky hlavy se říkalo v severovýchodní polovině Čech vlasatý, v jihozápadní prostovlasý. Když se někomu nechtělo pracovat, byl na většině území Čech prostě líný, ale na jižním okraji lenivý a na Moravě lenošný nebo dokonce shnilý (což se používá dodneška).

Porovnání dalších dvojic slov najdete v aplikaci SyD Českého národního korpusu

Další mapy, které ukazují, jak odlišnou mají lidé tendenci používat obecně známá slova naleznete na webu Reflex.cz. 

 

Komunální volby 2018 se blíží. Aktuální informace i zpravodajství o sestavování politických koalic naleznete zde>>>

Blíží se senátní volby. Aktuální informace a zpravodajství naleznete zde>>>

-1