Kanálu Dunaj-Odra-Labe se nedožijeme. V českých podmínkách jde o nerealistický projekt | info.cz

Články odjinud

Kanálu Dunaj-Odra-Labe se nedožijeme. V českých podmínkách jde o nerealistický projekt

Jen 118 dní mohly loni nákladní lodě plout od nás do Hamburku po Labi a z toho ještě polovinu této doby pluly s ekonomickou ztrátou pro firmu. To znamená, že se okolo Děčína náklad složitě překládal a nesplavný úsek musely zboží či suroviny přejet po silnici. Pro představu: ještě v roce 2014 bylo splavných dní o více než stovku více a těch ekonomicky nerentabilních bylo jen co by se na prstech ruky dalo spočítat. Má pak celý projekt na stavbu kanálu Dunaj-Odra-Labe vůbec smysl?

Obchodní ředitelka firmy České přístavy Mělník Lucie Pařízková si jeho přínosem není jistá. Firma přitom patří mezi čtyři největší kontejnerové přepravce v zemi, jimž by kanál mohl hodně pomoci, protože dopravují tuny surovin a zboží po vodě až do Hamburku.

V Mělníku pak však mnohdy náklad zákazníků stojí i týdny kvůli nesplavnosti Labe. Když je například voda pod 170 centimetrů u vodočtu v Ústí nad Labem, náklad se nedá přeplavit a musí čekat v přístavu.

„Záleží i na typu nákladu, který na lodi jede, jak dlouho čeká. A taky na jeho hmotnosti. Když voda není, tak odlehčujeme náklad. Stav vody se nedá předvídat předem, takže musíme mít vždy připravené různé krizové scénáře, jak nutné zboží přeložit a převézt jinak – tedy po silnici,“ říká šéfka Mělníku.

Splavné dny jsou podle ní v Česku dnes v podstatě jen na jaře a na podzim. „V létě se těžké náklady v posledních letech v podstatě převážet nedají,“ dodává. Z otázky, jak by tomu mohl napomoci kanál D – O – L je rozpačitá. „Upřímně – nevím, jak je vymyšlený zádržný vodní systém a pokud vím, tak zrovna Labská větev, která by nám mohla pomoci, je poměrně drahá, takže se s ní stejně nepočítá,“ krčí rameny.

I kdyby se kanál vybudoval, není jisté, jak by to bylo s jeho splavností. Splavné propojení napříč Německem Rýnským kanálem se ukazuje v posledních letech jako problematické, protože voda prosakuje a tato důležitá dopravní tepna už musela být pro lodní dopravu uzavřena. Němečtí sousedé to zatím chtějí řešit vybudováním lodí s nižším ponorem. 

Odpůrci se šikují a poukazují na nedozírné následky na přírodě

V ekonomické studii, která byla k projektu vypracována, vychází kanál D – O – L jen těsně na hranici rentability. Zatím však stavba nemá zpracovánu EIA, tedy podklady pro vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území z hlediska životního prostředí. Takové zhodnocení stavby z hlediska vlivu na životní prostředí by mělo probíhat navíc ve spolupráci s Polskem a Slovenskem, aby se projednaly varianty přechodu koridoru přes hranice.

Už teď se ovšem ozvali ekologové a momentálně se tak vše zaseklo na nemožnosti kompenzačních opatření týkajících se bahnitých náplav a „drobnokvětu pobřežního“, který v místě plánované výstavby žije.

Obhájci tvrdí: když už nic, kanál zadrží vodu v krajině

Větší logiku dává pouhé propojení Dunaje a Odry, které by vyšlo „jen“ na o něco více než třetinu předpokládané sumy nákladů stavby kanálu Dunaj - Odra - Labe. A propaguje jej i Polsko, pro nějž je nyní složité dopravit těžké zboží přes naše a slovenské území k moři. 

„Plavební kanál nezničí přírodu, a i když už by nebyl ekonomicky efektivní, může rozhodně pomoci udržet vodu v krajině. Takže když už nic, tak jí pomůže. Po celé Evropě jsou vodní cesty kanalizovány a splavňovány. Problémem jsou postkomunistické státy Polsko a Česko,“ říká nicméně Pavel Šteker ze Zahraničního rejdařství. A velký obhájce kanálu D-O-L.

Podle něj je nutné kompenzovat zastavěné plochy, jako je městská dlažba, silnice, skladové haly, a navracet zpět zanesené a zrušené rybníčky, vytvářet poldry, vracet meandry do dříve narovnaných toků, ale i vytvářet „plavební kanály“. „Ty nejsou zdaleka jen dopravní cestou, ale mnohem více jde o navrácení vody do přírody a zpomalení jejího odtoku. Z kanálu se může voda dále rozvádět po krajině, zasakovat do chybějících vod spodních a v případě přebytku tuto vodu zase dokáží z krajiny odvádět,“ vysvětluje.

Firma České přístavy má pro zahraniční plavbu tři motorové nákladní lodě a jednu tlačnou soupravu s celkovou kapacitou 4 500 tun. „Při průměrné době jedné přepravy cca 10 dnů je to za rok cca 36 plavebních cest s celkovou kapacitou 162 tisíc tun,“ říká Pavel Šteker ze Zahraničního rejdařství.

České přístavy mají ještě flotilu vnitrostátních plavidel v počtu sedmi souprav s okamžitou kapacitou  9000 tun, kterou lze provozovat pouze na kanalizovaných tratích. To jsou například všechny vnitrostátní vodní toky (Vltava a Labe od Ústí nad Labem směrem do vnitrozemí). Byl by to případně i celý kanál DOL (Dunaj - Odra - Labe). Jsou tu ale i další společnosti s větším množstvím plavidel, například Evropská vodní doprava, ČSPL a EUREX.

Pokud vezmeme v potaz, jak dlouho se stavěl onen srovnatelný kanál, který propojil Rýn s Mohanem přes řeku Rohan (171 kilometrů za 32 let) a rychlost stavby dálnic v Německu v porovnání s tou naší (loni otevřelo ministerstvo dopravy jen 4 kilometry dálnic), pak se kanál, při skromném výpočtu, že půjde jen o zhruba čtyřikrát složitější výstavbu, bude stavět celkem přes pět set let. 

„Tu ekonomickou studii jsem viděl, je to ekonomický nesmysl, takže myslím, že do tak megalomanského projektu se Česko nikdy nepustí. Tudíž můžeme být klidní – řeči se povedou a voda poteče tam, kde je,“ říká ekonom Pavel Suchánek.

 
Přejít na homepageVíce z kategorie

Články odjinud