Newsletter

Týdenní přehled nejdůležitějších zpráv
do vaší e-mailové schránky

Newsletter
Přihlásit se k odběru

Šéf Drážního úřadu: Strojvedoucích je málo, unavení dělají dvojité směny. Musí to skončit, zvažuji i psychotesty

Šéf Drážního úřadu: Strojvedoucích je málo, unavení dělají dvojité směny. Musí to skončit, zvažuji i psychotesty

Zavést povinné psychotesty pro strojvedoucí, vykácet porost okolo kolejí a ovlivnit připravovaný zákon o drahách. Ředitel Drážního úřadu Jiří Kolář v rozhovoru pro INFO.CZ nastiňuje své plány pro letošní rok a rovněž komentuje ochranářská opatření jednotlivých států Evropské unie.

Jako ředitel jste známý svou snahou vykácet porosty u českých kolejí. Proč je třeba se těch stromů zbavit? 

Protože když spadne strom do kolejí, může to vést k nehodám s fatálními následky. S kácením jsme začali už v loňském roce a vypadá to, že provozovatelé drah i někteří vlastníci pozemků na to skutečně zareagovali. Podle mých informací se nyní kácí okolo tratí o sto šest. Přesto to bude běh na dlouhou trať, protože se musí dodržovat určité legislativní i procesní postupy.

Bude se kácet i letos? A setkáváte se s komplikacemi?

Nehodlám v úsilí polevit, aby ani správci tratí letos nepolevili a drželi trend, který byl nastaven ve prospěch bezpečného provozu železničních tratí. Situaci nám však komplikují jak ochránci přírody, tak orgány zabývající se životním prostředím. Vlastníci pozemků moc kácet nechtějí, protože dávají přednost hospodářským zájmům. Jenže na to se já ohlížet nemohu, pro mě je důležité zajistit bezpečnost na železnici, takže logicky kácení stromů podél tratí prosazovat musím.

To, že kácet nechtějí, jim ale nepomůže, že?

Nepomůže. Debaty s nimi jsou náročné, stojí to čas i energii. Ale jdeme do toho zas a znovu, trpělivě vysvětlujeme, že bezpečnost cestujících a vlakového personálu je důležitá. My jim samozřejmě to kácení nařídit můžeme, v krajním případě to může skončit i exekucí na majetek vlastníka pozemků, pokud naše nařízení nechce splnit. Je to ale až to nejkrajnější řešení. Udělali jsme to jednou, a mělo to rozhodně výchovný dopad. Nakonec dotyčná firma vykácela, co měla. Primárně nám jde o prosazení toho, aby SŽDC a další správci tratí, jakož i vlastníci pozemků kolem tratí, dodržovali platnou legislativu, tedy to, že do 30 metrů od hranic obvodu dráhy se nenacházelo nic, co by ohrožovalo zdraví cestujících a majetek správců tratí i dopravců.

Tím míníte vykácet u všech tratí třicet metrů na každou stranu?

Kéž by to bylo takto jednoduché. Jde nám hlavně o to, aby byly káceny stromy primárně na hlavních tratích. Protože tam, kde vlaky jezdí rychlostí až 160 kilometrů v hodině, nemá strojvedoucí vzhledem k hmotnosti vlaku a jeho brzdné dráze téměř žádnou šanci včas zareagovat na případný spadlý strom přes koleje. Když si ale představím regionální tratě, třeba krásný romantický posázavský Pacifik, chápu, že zde bude proti kácení větší nevůle. I zde však musí být zajištěna bezpečnost provozu. Proto říkám, že i zde je nutné každý úsek trati individuálně posoudit a tam, kde hrozí nebezpečí, konat. Což znamená, že Pacifik samozřejmě zůstane a vykácí se tam jen ty nejnutnější stromy, rozhodně z té trati neuděláme holozem. Jde o to, aby byly zabezpečené skály a nejnebezpečnější stromy byly pokácené.

Jaká je podle vás nyní ta míra rizika?

Zatím dochází naštěstí jen ke škodě na majetku. Evidujeme poškozené lokomotivy a vypadlé vagony přes padlé stromy. Dodávám však důrazné zatím! Musíme dohlédnout na to, aby na všech tratích nedocházelo k padání stromů při jakémkoliv silnějším větru. Z toho důvodu jsou v této oblasti pro nás vlastníci pozemků i správci tratí přirozenými partnery, se kterými musíme a chceme spolupracovat. Byl bych opravdu nerad, aby kvůli takovým překážkám docházelo k újmám na zdraví, v horším případě i k úmrtí jen proto, že se neodstranil potenciálně lehce odstranitelný zdroj ohrožení dráhy.

Ten spor s Lesy ČR je nyní už vyřešený?

Ano, nastavená spolupráce nyní probíhá bez problémů. Sešli jsme se s panem generálním ředitelem, vyříkali si to a dohodli se, jak postupovat pro příště. Takže nyní jakékoliv problémy spojené s kácením stromům posíláme taky jim. Myslím, že ta spolupráce už nyní dobře funguje.

Jaký je tedy nyní stav?

My jsme si dali konce loňského roku závazek, že vyřešíme nejpalčivější problémy. Na to jsme se ve spolupráci s provozovateli drah, zejména pak se SŽDC, zaměřili a nyní se odstraňují nedostatky. Kontroly budou z naší strany stále pokračovat. Loni jsme zvýšili počet státních dozorů asi o 20 procent.

Zabránit nehodám, jako byla srážka pendolina ve Studénce, stoprocentně nejde 

Kromě kácení stromů se zaměřujete i na zvyšování bezpečnosti přejezdů.

Přesně tak, věnujeme se hodně zvýšení zabezpečení přejezdů. Nyní je každý přejezd zabezpečen rozdílnou úrovní – od křížů, přes světla až k závorám se světly. Bych byl rád, aby ve chvíli, když se dělá rekonstrukce nějakého přejezdu, případně pokud se staví přejezd nový, se bezpečnost zvyšovala. To se nám daří, trend je nyní v Česku takový, že úroveň zabezpečení přejezdů roste a díky rušení některých z nich je jejich počet dokonce nepatrně snižován. Stále však bohužel platí, že statisticky máme v Česku jeden přejezd na každý zhruba 1100 metrů trati. To je evropská rarita.

Zabezpečení přejezdů se naposledy hodně diskutovalo zejména v roce 2015, kdy se srazilo pendolino s kamionem ve Studénce. Jde takovým nehodám stoprocentně zabránit?

Bohužel nejde, jde o lidský faktor a zejména jeho nedodržování platných předpisů. Už jako malé děti se učíme, že se na červenou nepřechází. Když se podíváte kolem sebe, zjistíte, že je dost lidí, kteří toto základní pravidlo nedodržují. Stejné je to s řidiči silničních vozidel. Bezpečnost pro ně není zřejmě důležitá, ale co jejich spolujezdci nebo cestující ve vlaku, myslí si totéž?

Myšlenka, že všechny přejezdy na koridoru zahloubíme nebo na nich uděláme nadjezdy, je nereálná. Je to časově i finančně extrémně náročné. Než se zpracuje projekt, vyřídí povolení obcí, seženou finanční prostředky, může uplynout i deset let. Sedm, pokud máme štěstí a nedochází někdy až k hodně zvláštním obstrukcím ze stran některých iniciativ. Bylo by tedy skvělé, kdyby se na tuto problematiku u nově plánovaných staveb zaměřili již projektanti.

Brání tomu něco?

Je to v kompetenci investora a jeho rozhodování, takže primárně jde, jako vždy, o peníze. Ale jde také o to, že pokud Správa železniční dopravní cesty staví v současné stopě, tak pracuje pořád na stejném pozemku. Pokud ovšem staví nadjezd, tak ten už často zasahuje do cizích pozemků a s tím přicházejí komplikace. Ať už z hlediska vykupování těchto pozemků, stavebním řízení nebo nalezením oboustranné shody. Zkrátka řečeno, jde o více práce za více peněz, díky čemuž se stavby často zbytečně časově protahují.

Kdybyste měl srovnat, jak jsme na tom s bezpečností přejezdů ve srovnání se Západní Evropou?

Od revoluce jsme určitě udělali velký pokrok a jsem za to rád. V současné době si myslím, že to je se západní Evropou více méně srovnatelné.

Navrhuji, aby strojvedoucí od určitého věku začali chodit na psychotesty

Zatím jsme hovořili spíše o stavební sekci Drážního úřadu, jakou agendu řeší technická sekce?

Je to především agenda schvalování vozidel a určených technických zařízení, řeší se zde ale také vydávání licencí a úředních povolení, v neposlední řadě má tato sekce „na starosti“ i strojvedoucí. U nich se třeba řeší i to, že by se mohli noví strojvedoucí v budoucnu učit na trenažérech, jako je tomu v letecké přepravě. A my, jako zástupce státu, bychom mohli mít možnost tento výcvik ovlivnit. Také bychom mohli začít certifikovat lékaře, kteří zaměstnancům drah vydávají osvědčení o zdravotním stavu. Ale co je nyní naše hlavní téma, je takzvaný MLS, tedy Monitoring licence strojvedoucích.

Co je účel toho monitoringu?

Má to dvojí metr. Jednak zajištění toho, aby někteří strojvedoucí brali v potaz platnou legislativu ohledně maximální doby strávené ve směně. Není totiž výjimkou, že po směně u jednoho dopravce jdou na další směnu k jinému dopravci. Unavení a nevyspalí. Nařízení vlády přitom jasně stanovuje, kolik hodin může strojvůdce odjezdit v jedné směně. Druhý aspekt je, aby strojvedoucí byli chránění před těmi zaměstnavateli, kteří je nutí k porušování těchto časových pravidel. Bohužel i tací dopravci u nás existují. A protože jde v obojím o značné bezpečnostní riziko, iniciovali jsme program MLS, který je v současnosti ve zkušebním provozu. Velcí dopravci s ním žádný problém nemají, ozývají se však někteří menší. Doufám, že se mi podaří prosadit, aby monitoring licencí strojvedoucích byl v zakotvený i v zákoně a byly k němu jasně definovány i sankce v případě porušení, jako je to například u profesionálů v silniční dopravě.

Jsou tyto podvody běžná praxe strojvedoucích?

Běžná praxe naštěstí ne. Ale pojďme udělat něco pro to, aby se to tou běžnou praxí nestalo. Riziko je v současnosti i u těch několika málo jedinců, kteří limity překračují. Strojvedoucích je nyní na trhu málo a navíc stárnou. Největší skupině strojvedoucích je okolo 58 let, takže pokud nebudou do deseti let na trhu noví lidé, tak jich bude nedostatek. To samozřejmě vede k tomu, že si menší firmy strojvedoucí „odloví“ u větších firem a snaží se je pro sebe vytěžit, ovšem za cenu porušení bezpečnostních přestávek mezi směnami.

A co z toho plyne pro ty lidi, kteří cestují tím vlakem?

Samozřejmě potenciální nebezpečí je, že bude strojvedoucí unavený, nepozorný a udělá fatální chybu. Vezměme si například, že nám poslední dobou roste počet projetých návěstidel zakazujících jízdu… Proto do toho vstupujeme naším MLS. Ve druhé polovině letošního roku by se měla řešit novela zákona o drahách, a já bych byl rád, aby se MLS v této novele objevil. Jsem přesvědčený, že k posílení bezpečnosti by to jistě přispělo.

Jak moc akutní je nyní na trhu nedostatek strojvedoucích?

Co vím od velkých dopravců, tak každý z nich by stovku strojvedoucích ještě nabral. A když přidáte i další dopravce, tak myslím, že by nyní trh minimálně tři sta lidí bez problému vstřebal. Další věc totiž je, že nám v současnosti jezdí i strojvedoucí, kterým je přes sedmdesát let. Dvěma nejstarším je 77 let. To může být potenciálně další nebezpečí. Proto bych se výhledově přimlouval i za to, abychom mohli certifikovat doktory, kteří vydávají strojvedoucím osvědčení o zdravotním stavu.

Proč?

Protože ho nyní vydává vesměs každý obvodní lékař, který má smlouvu se zaměstnavatelem strojvedoucího. Jsem přesvědčený, že je třeba udělat víc, než jen změřit tlak a odebrat krev. Přimlouval bych se například za to, aby strojvedoucí museli chodit po nějaké věkové hranici na psychotesty. Může být pravděpodobné, že pokud strojvedoucí jezdí celý život, dejme tomu od dvaceti let, tak v šedesáti už nemusí mít takovou reakční dobu, jako měl kdysi. Navíc se mu za ta léta mnoho věcí zautomatizovalo a právě tím může jeho pozornost trpět.

Ochranářské prvky u členských států EU jsou stále patrné

Máte i další návrhy, jak přispět do novely zákona o drahách?

Nejvíc je asi aktuální ten MLS, takže čím dříve to v zákoně bude, tím lépe. Otázka trenažerů je na samém počátku, záměr se musí více rozvinout. Zatím je tu ani nikdo nemá, vím, že České dráhy chtějí dva pořídit. Ale MLS je vyvinutý, funkční, připravený. Ten jde spustit hned.

Váš úřad zastupuje Česko i směrem do Evropy.

Primárně se jedná o sjednocení technických podmínek pro provoz na železnici. V tomto ohledu spolupracujeme s evropským úřadem pro techniku ERA, který zastává funkci evropské certifikační autority. Ale samozřejmě již nyní platí, že jakékoliv vozidlo certifikované v zemi Evropské unie může v České republice jezdit. Jeho provozovatel má jen oznamovací povinnost, abychom o tom věděli a mohli takové vozy zanést do českého registru. Prakticky řečeno v Rakousku schválený vlak může vyjet na naše koleje.

Je Evropa v tomto ohledu opravdu otevřená, nebo jsou státy stále protekcionistické v tom, koho na své koleje pustí?

Ochranářské prvky členských států jsou stále patrné. Například si stále pamatuji, když jsem před lety zaváděl Pendolino do provozu - dodnes je tento vlak Německem schválený jen do Drážďan, a Rakouskem jen do Vídně, ani o kilometr dál - na seznam různých důvodů, proč že to vlastně dál nejde. V zákulisí mi pak bylo naznačeno, že jsme si měli vybrat jiného výrobce.

Tento stav stále přetrvává?

ERA se v tomto snaží sjednotit podmínky pro celou EU. Věřím, že i díky tomu do budoucna veškeré ochranářské prvky zcela vymizí.

Zlepšuje se ten stav alespoň?

To určitě. Navíc je jen otázkou času, kdy bude v Evropě vytvořen další „Airbus“ v podobě reálného sloučení firem Alstom a Siemens. Železniční průmysl pak bude skutečně schopen konkurovat všem neevropským výrobcům.

U Číňanů nakupuje nyní své vlaky třeba Leo Express. S jejich certifikací mít problém nejspíše nebudete.

Jsem na ty vlaky opravdu zvědavý. Leo Express má objednány tři soupravy elektrických jednotek s opcí na dalších třicet. Zástupci LE tvrdí, že by soupravy měly přijít do konce roku, ale dnes tady na úřadu zatím nemáme žádnou oficiální žádost o certifikaci, a to máme prosím duben. Řádný schvalovací proces určitě nějakou tu chvíli trvá.

Jak dlouho u vás taková certifikace trvá?

Určitě měsíce. Musí se provést mnoho zkoušek, třeba funkčnost brzd, pevnost materiálů, je třeba ověřit a doložit technickou kompatibilitu mezi příslušnými subsystémy vozidla či technickou propojenost vozidla a dráhy, a tak dále a tak dále. V neposlední řadě musí být také zkušebně naježděn určitý počet kilometrů bez cestujících i s nimi. Skutečně to není záležitost jen na pár týdnů.

 

Migrant do každé rodiny? Do Česka míří projekt „Uprchlíci, vítejte“

Do Česka přichází poněkud se zpožděním projekt „Uprchlíci, vítejte“. Ten zprostředkovává bydlení lidem na útěku v zemích, kde našli útočiště; pokud možno co nejblíž starousedlíkům, tedy rovnou u nich doma. S českou verzí projektu pomáhá Michal Sikyta, který byl před třemi lety u zrodu stejné platformy v Rakousku. „Nejsme sluníčkáři. My jenom nevítáme, ale nabízíme řešení,“ říká v rozhovoru pro HlídacíPes.org.

Ačkoli se migrační krize z roku 2015 Česku prakticky úplně vyhnula a počet lidí, kterým ČR ročně udělí azyl, se počítá jen na desítky, rozdělila migrace českou společnost.

„V Česku je migrace jistě kontroverzní. Ale nemyslím, že to, jak k ní přistupují politici, naprosto odráží rozpoložení ve společnosti,“ říká Michal Sikyta. Podle něj jsou Češi schopní si uvědomovat, že nic není černobílé, ani otázka přijímání uprchlíků.

Link

Sám má zkušenosti z Rakouska, které v roce 2015 přijalo necelých 100 tisíc lidí. Tamní verze projektu je proto taky mnohem větší než kdy asi bude ta česká, kterou zaštiťuje Sdružení pro integraci a migraci.

„To, že teď přichází méně uprchlíků. neznamená, že se to nemůže rychle a dramaticky změnit. A pak tu budeme mít funkční platformu, která v takové situaci nabídne řešení,“ říká.

Spolubydlení uprchlíků s domácími podle jeho zkušenosti urychluje integraci, pomáhá uprchlíkům najít práci a naučit se rychleji jazyk. V Česku chce zatím „Uprchlíci, vítejte“ ubytovat řádově jednotky až desítky osob.

Link

Proč v Česku s projektem začínáte až tři roky po poslední migrační vlně? Není to pozdě?

Myslíme si, že to téma je aktuální pořád, i když už se tolik neobjevuje v médiích. Situace v Česku se zas tak moc nezměnila – pořád je tu hodně lidí s uděleným azylem nebo doplňkovou ochranou, kteří mají problém najít adekvátní bydlení. Týká se to počtu lidí v řádu několika stovek.

Druhá věc je integrace uprchlíků – myšlenkou projektu je umožnit jim sdílet domácnost s místními lidmi. Podle nás je to klíč k úspěchu – je pro ně pak mnohem jednodušší naučit se češtinu, najít si zaměstnání, zorientovat se v novém prostředí a navázat sociální vazby.

Převzali jste název projektu z původní německé verze tak, jak byl – tedy „Uprchlíci, vítejte“. Nemůže vás to v očích řady Čechů diskvalifikovat už od začátku? Tenhle národ se rozdělil na „vítače“ a „odmítače“, jakoby nic jiného ani neexistovalo…

Samozřejmě je to určitý politický statement, ale na druhé straně to vyjadřuje, že ten projekt je konstruktivní odpovědí na celou tuhle problematiku. Tím, že se snažíme uprchlíkům zprostředkovat bydlení. Takže podle mě je to hlavně odpovědný přístup.

Když jsme u těch vítačů a odmítačů…. Jste sluníčkář?

Já vlastně nevím, co to je. Možná to má popisovat určitou naivitu – ale náš projekt rozhodně naivní není. My ty uprchlíky jenom nevítáme, my nabízíme řešení. Konstruktivní a odpovědný přístup. Ne, že řekneme „všechny vás vítáme“, ale taky to vítání nějak aplikujeme. Tím, že umožníme uprchlíkům bydlet s místními.

Link

Vy jste se podílel na rozjezdu stejné platformy v Rakousku v roce 2015. Jak to zafungovalo tam?

Na začátku nás bylo jen pár, ale pak se to začalo velmi dynamicky rozrůstat a před pár dny jsme ubytovali pětistého člověka, takže myslím, že to funguje velmi dobře.

Situace v současném Česku je ale jiná, nepřichází sem desítky tisíc lidí jako tehdy do Rakouska a Česko má kapacity, jak uprchlíky, kteří sem při současných počtech přijdou, ubytovat.

Nějaké ubytovací kapacity tu jsou, ale musíme se ptát, jakou mají úroveň a jestli není lepší, aby uprchlíci byli spíš v centru společnosti a sdíleli domácnosti s místními lidmi.

Není ale tenhle přístup jen střídání dvou extrémů? Na jedné straně může být přetížená státní infrastruktura pro uprchlíky, nedostatečná empatie státních institucí vůči nim. Na straně druhé ale vy nabízíte nastěhovat si uprchlíky domů. Nejde to ještě jinak?

Je potřeba si říct, co tomu předchází – nejde jen o to, že zprostředkujeme kontakt mezi majitelem bytu a uprchlíkem. Obě strany se registrují na našich stránkách a my se pak od nich snažíme získat podrobnější informace, jak tráví volný čas, jaké mají představy o sdílení jedné domácnosti a podobně. Tenhle „screening“ trvá několik týdnů.

Link

Jak obě strany kontaktujete – po telefonu, nebo s nimi děláte osobní pohovory.

Jako první krok vyplní poměrně obsáhlý registrační formulář, pak přichází komunikace po telefonu nebo mailem. A nakonec osobní setkání v bytě, kde se znovu probírá, jak by vypadalo to případné soužití, obě strany si vyzkouší, jestli jsou tam řekněme nějaké vzájemné sympatie a jestli by do toho vlastně chtěli jít. Teprve pak se rozhodnou.

Naše Podpora tím nekončí. Třeba v Rakousku existuje i psychosociální tým, takže pokud se objeví nějaké problémy, můžou se na nás obrátit. Klienti tedy mají k dispozici rozsáhlé poradenství.

Jaký je ideální profil uprchlíka pro tenhle program?

Jsou to lidé s uděleným azylem nebo doplňkovou ochranou, můžou to být i lidé, kterým ještě běží azylové řízení. Ta nemožnost najít adekvátní bydlení, se v Česku týká i řady lidí, kteří tu žijí už řadu měsíců a třeba už i umí trochu česky. Pro ně je ten projekt určený, naopak lidé, kteří jsou v Česku úplně čerstvě, nejsou naše primární cílová skupina.

Cítíte už po takovém ubytovávání uprchlíků v Česku poptávku – z obou stran?

Kdybychom ji necítili, nikdy bychom s tím projektem nezačali. Máme už pár registrací, zatím v řádu jednotek zájemců.

Link

Kdo může ubytovat uprchlíka u sebe doma? Jsou tam nějaké minimální požadavky?

Může to být naprosto kdokoli – třeba studentské spolubydlení nebo rodina. Pro nás je důležité, aby to byl samostatný pokoj, aby ten pokoj byl nabídnutý minimálně na šest měsíců, ideálně na rok nebo déle, a to kvůli určité stabilitě pro uprchlíka.

Kromě té samotné klíčové myšlenky – integrace soužitím – máte v projektu ještě nějaké jiné nástroje, jak uprchlíka motivovat k tomu, aby se o integraci opravdu aktivně snažil?

V Rakousku, kde je projekt nesrovnatelně větší, a je vlastně součástí celé sítě projektů, jsou v rámci podpůrného týmu k dispozici třeba i sociální pracovníci, kteří dotyčnému můžou pomoct s hledáním práce, jsou tam zdravotníci, je tam školní projekt a tak dál. Celou tuhle infrastrukturu mají k dispozici jak uprchlíci, tak jejich hostitelé, u kterých bydlí.

Co se stalo s uprchlíky, kteří programem prošli v Rakousku? Jsou nějaká spolehlivá data k tomu, jak dopadla jejich integrace?

My s těmi lidmi zůstáváme v kontaktu, děláme společné aktivity. Jeden příklad z mojí zkušenosti – mladík, kterému jsme zprostředkovali ubytování, začal studovat ve Vídni ekonomii a založil organizaci, která pomáhá lidem v Somálsku, odkud on sám pochází, s podporou vzdělávání a škol. V Česku se hodně zdůrazňuje, že je potřeba pomáhat v zemích, odkud lidé utíkají, spíše než pomáhat jim tady v Evropě. Tohle je dobrý příklad toho, jak člověk, který sám utekl, té zemi zpětně pomáhá, aby neutíkali ostatní.

Link

Jak často jste museli řešit ve spolubydlení Rakušanů s uprchlíky nějaké konflikty?

Velice málo, to mě dost překvapilo. Sám bydlím ve studentském bytě a ta míra konfliktů tam je poměrně vysoká – a s tím i fluktuace. Znám spoustu lidí, co takové bydlení mění po roce i dříve. Bavíme se tady o zhruba pěti stech zprostředkovaných spolubydlení a ta míra konfliktů byla velmi nízká.

Vídeň je specifické město, zvyklé na migraci, sociálně nebývale soudržné, s vysokou kvalitou života. Sousedským projektům se tam daří, včetně těch na integraci cizinců. Jsou tyhle podmínky vůbec přenositelné do Česka?

Proč by ne? Projekt „Uprchlíci, vítejte“ v současnosti běží ve 13 evropských zemích, nově také ve Francii, a dále v Austrálii a Kanadě. Samozřejmě, že realita z hlediska zákonů a dalších věcí je v těch jednotlivých státech odlišná. Ale ta základní myšlenka zůstává stejná.

V Česku je to jistě kontroverzní téma. Ale nemyslím, že to, jak k němu přistupují politici, naprosto odráží rozpoložení ve společnosti.

Takže Češi jsou ve skutečnosti k uprchlíkům méně nepřátelští, než se obecně předpokládá?

Ano, do určité míry. Minimálně ve schopnosti uvědomit si, že to téma není černobílé. Ani my neříkáme, že v integraci nejsou problémy. Ale snažíme se to řešit konstruktivně. Zprostředkovávat kontakty a pak ty nové vazby podporovat.

Článek původně vyšel na webu HlídacíPes.org. INFO.CZ ho publikuje se souhlasem redakce.

-1