Newsletter

Týdenní přehled nejdůležitějších zpráv
do vaší e-mailové schránky

Newsletter
Přihlásit se k odběru

Šéf Drážního úřadu: Strojvedoucích je málo, unavení dělají dvojité směny. Musí to skončit, zvažuji i psychotesty

Šéf Drážního úřadu: Strojvedoucích je málo, unavení dělají dvojité směny. Musí to skončit, zvažuji i psychotesty

Zavést povinné psychotesty pro strojvedoucí, vykácet porost okolo kolejí a ovlivnit připravovaný zákon o drahách. Ředitel Drážního úřadu Jiří Kolář v rozhovoru pro INFO.CZ nastiňuje své plány pro letošní rok a rovněž komentuje ochranářská opatření jednotlivých států Evropské unie.

Jako ředitel jste známý svou snahou vykácet porosty u českých kolejí. Proč je třeba se těch stromů zbavit? 

Protože když spadne strom do kolejí, může to vést k nehodám s fatálními následky. S kácením jsme začali už v loňském roce a vypadá to, že provozovatelé drah i někteří vlastníci pozemků na to skutečně zareagovali. Podle mých informací se nyní kácí okolo tratí o sto šest. Přesto to bude běh na dlouhou trať, protože se musí dodržovat určité legislativní i procesní postupy.

Bude se kácet i letos? A setkáváte se s komplikacemi?

Nehodlám v úsilí polevit, aby ani správci tratí letos nepolevili a drželi trend, který byl nastaven ve prospěch bezpečného provozu železničních tratí. Situaci nám však komplikují jak ochránci přírody, tak orgány zabývající se životním prostředím. Vlastníci pozemků moc kácet nechtějí, protože dávají přednost hospodářským zájmům. Jenže na to se já ohlížet nemohu, pro mě je důležité zajistit bezpečnost na železnici, takže logicky kácení stromů podél tratí prosazovat musím.

To, že kácet nechtějí, jim ale nepomůže, že?

Nepomůže. Debaty s nimi jsou náročné, stojí to čas i energii. Ale jdeme do toho zas a znovu, trpělivě vysvětlujeme, že bezpečnost cestujících a vlakového personálu je důležitá. My jim samozřejmě to kácení nařídit můžeme, v krajním případě to může skončit i exekucí na majetek vlastníka pozemků, pokud naše nařízení nechce splnit. Je to ale až to nejkrajnější řešení. Udělali jsme to jednou, a mělo to rozhodně výchovný dopad. Nakonec dotyčná firma vykácela, co měla. Primárně nám jde o prosazení toho, aby SŽDC a další správci tratí, jakož i vlastníci pozemků kolem tratí, dodržovali platnou legislativu, tedy to, že do 30 metrů od hranic obvodu dráhy se nenacházelo nic, co by ohrožovalo zdraví cestujících a majetek správců tratí i dopravců.

Tím míníte vykácet u všech tratí třicet metrů na každou stranu?

Kéž by to bylo takto jednoduché. Jde nám hlavně o to, aby byly káceny stromy primárně na hlavních tratích. Protože tam, kde vlaky jezdí rychlostí až 160 kilometrů v hodině, nemá strojvedoucí vzhledem k hmotnosti vlaku a jeho brzdné dráze téměř žádnou šanci včas zareagovat na případný spadlý strom přes koleje. Když si ale představím regionální tratě, třeba krásný romantický posázavský Pacifik, chápu, že zde bude proti kácení větší nevůle. I zde však musí být zajištěna bezpečnost provozu. Proto říkám, že i zde je nutné každý úsek trati individuálně posoudit a tam, kde hrozí nebezpečí, konat. Což znamená, že Pacifik samozřejmě zůstane a vykácí se tam jen ty nejnutnější stromy, rozhodně z té trati neuděláme holozem. Jde o to, aby byly zabezpečené skály a nejnebezpečnější stromy byly pokácené.

Jaká je podle vás nyní ta míra rizika?

Zatím dochází naštěstí jen ke škodě na majetku. Evidujeme poškozené lokomotivy a vypadlé vagony přes padlé stromy. Dodávám však důrazné zatím! Musíme dohlédnout na to, aby na všech tratích nedocházelo k padání stromů při jakémkoliv silnějším větru. Z toho důvodu jsou v této oblasti pro nás vlastníci pozemků i správci tratí přirozenými partnery, se kterými musíme a chceme spolupracovat. Byl bych opravdu nerad, aby kvůli takovým překážkám docházelo k újmám na zdraví, v horším případě i k úmrtí jen proto, že se neodstranil potenciálně lehce odstranitelný zdroj ohrožení dráhy.

Ten spor s Lesy ČR je nyní už vyřešený?

Ano, nastavená spolupráce nyní probíhá bez problémů. Sešli jsme se s panem generálním ředitelem, vyříkali si to a dohodli se, jak postupovat pro příště. Takže nyní jakékoliv problémy spojené s kácením stromům posíláme taky jim. Myslím, že ta spolupráce už nyní dobře funguje.

Jaký je tedy nyní stav?

My jsme si dali konce loňského roku závazek, že vyřešíme nejpalčivější problémy. Na to jsme se ve spolupráci s provozovateli drah, zejména pak se SŽDC, zaměřili a nyní se odstraňují nedostatky. Kontroly budou z naší strany stále pokračovat. Loni jsme zvýšili počet státních dozorů asi o 20 procent.

Zabránit nehodám, jako byla srážka pendolina ve Studénce, stoprocentně nejde 

Kromě kácení stromů se zaměřujete i na zvyšování bezpečnosti přejezdů.

Přesně tak, věnujeme se hodně zvýšení zabezpečení přejezdů. Nyní je každý přejezd zabezpečen rozdílnou úrovní – od křížů, přes světla až k závorám se světly. Bych byl rád, aby ve chvíli, když se dělá rekonstrukce nějakého přejezdu, případně pokud se staví přejezd nový, se bezpečnost zvyšovala. To se nám daří, trend je nyní v Česku takový, že úroveň zabezpečení přejezdů roste a díky rušení některých z nich je jejich počet dokonce nepatrně snižován. Stále však bohužel platí, že statisticky máme v Česku jeden přejezd na každý zhruba 1100 metrů trati. To je evropská rarita.

Zabezpečení přejezdů se naposledy hodně diskutovalo zejména v roce 2015, kdy se srazilo pendolino s kamionem ve Studénce. Jde takovým nehodám stoprocentně zabránit?

Bohužel nejde, jde o lidský faktor a zejména jeho nedodržování platných předpisů. Už jako malé děti se učíme, že se na červenou nepřechází. Když se podíváte kolem sebe, zjistíte, že je dost lidí, kteří toto základní pravidlo nedodržují. Stejné je to s řidiči silničních vozidel. Bezpečnost pro ně není zřejmě důležitá, ale co jejich spolujezdci nebo cestující ve vlaku, myslí si totéž?

Myšlenka, že všechny přejezdy na koridoru zahloubíme nebo na nich uděláme nadjezdy, je nereálná. Je to časově i finančně extrémně náročné. Než se zpracuje projekt, vyřídí povolení obcí, seženou finanční prostředky, může uplynout i deset let. Sedm, pokud máme štěstí a nedochází někdy až k hodně zvláštním obstrukcím ze stran některých iniciativ. Bylo by tedy skvělé, kdyby se na tuto problematiku u nově plánovaných staveb zaměřili již projektanti.

Brání tomu něco?

Je to v kompetenci investora a jeho rozhodování, takže primárně jde, jako vždy, o peníze. Ale jde také o to, že pokud Správa železniční dopravní cesty staví v současné stopě, tak pracuje pořád na stejném pozemku. Pokud ovšem staví nadjezd, tak ten už často zasahuje do cizích pozemků a s tím přicházejí komplikace. Ať už z hlediska vykupování těchto pozemků, stavebním řízení nebo nalezením oboustranné shody. Zkrátka řečeno, jde o více práce za více peněz, díky čemuž se stavby často zbytečně časově protahují.

Kdybyste měl srovnat, jak jsme na tom s bezpečností přejezdů ve srovnání se Západní Evropou?

Od revoluce jsme určitě udělali velký pokrok a jsem za to rád. V současné době si myslím, že to je se západní Evropou více méně srovnatelné.

Navrhuji, aby strojvedoucí od určitého věku začali chodit na psychotesty

Zatím jsme hovořili spíše o stavební sekci Drážního úřadu, jakou agendu řeší technická sekce?

Je to především agenda schvalování vozidel a určených technických zařízení, řeší se zde ale také vydávání licencí a úředních povolení, v neposlední řadě má tato sekce „na starosti“ i strojvedoucí. U nich se třeba řeší i to, že by se mohli noví strojvedoucí v budoucnu učit na trenažérech, jako je tomu v letecké přepravě. A my, jako zástupce státu, bychom mohli mít možnost tento výcvik ovlivnit. Také bychom mohli začít certifikovat lékaře, kteří zaměstnancům drah vydávají osvědčení o zdravotním stavu. Ale co je nyní naše hlavní téma, je takzvaný MLS, tedy Monitoring licence strojvedoucích.

Co je účel toho monitoringu?

Má to dvojí metr. Jednak zajištění toho, aby někteří strojvedoucí brali v potaz platnou legislativu ohledně maximální doby strávené ve směně. Není totiž výjimkou, že po směně u jednoho dopravce jdou na další směnu k jinému dopravci. Unavení a nevyspalí. Nařízení vlády přitom jasně stanovuje, kolik hodin může strojvůdce odjezdit v jedné směně. Druhý aspekt je, aby strojvedoucí byli chránění před těmi zaměstnavateli, kteří je nutí k porušování těchto časových pravidel. Bohužel i tací dopravci u nás existují. A protože jde v obojím o značné bezpečnostní riziko, iniciovali jsme program MLS, který je v současnosti ve zkušebním provozu. Velcí dopravci s ním žádný problém nemají, ozývají se však někteří menší. Doufám, že se mi podaří prosadit, aby monitoring licencí strojvedoucích byl v zakotvený i v zákoně a byly k němu jasně definovány i sankce v případě porušení, jako je to například u profesionálů v silniční dopravě.

Jsou tyto podvody běžná praxe strojvedoucích?

Běžná praxe naštěstí ne. Ale pojďme udělat něco pro to, aby se to tou běžnou praxí nestalo. Riziko je v současnosti i u těch několika málo jedinců, kteří limity překračují. Strojvedoucích je nyní na trhu málo a navíc stárnou. Největší skupině strojvedoucích je okolo 58 let, takže pokud nebudou do deseti let na trhu noví lidé, tak jich bude nedostatek. To samozřejmě vede k tomu, že si menší firmy strojvedoucí „odloví“ u větších firem a snaží se je pro sebe vytěžit, ovšem za cenu porušení bezpečnostních přestávek mezi směnami.

A co z toho plyne pro ty lidi, kteří cestují tím vlakem?

Samozřejmě potenciální nebezpečí je, že bude strojvedoucí unavený, nepozorný a udělá fatální chybu. Vezměme si například, že nám poslední dobou roste počet projetých návěstidel zakazujících jízdu… Proto do toho vstupujeme naším MLS. Ve druhé polovině letošního roku by se měla řešit novela zákona o drahách, a já bych byl rád, aby se MLS v této novele objevil. Jsem přesvědčený, že k posílení bezpečnosti by to jistě přispělo.

Jak moc akutní je nyní na trhu nedostatek strojvedoucích?

Co vím od velkých dopravců, tak každý z nich by stovku strojvedoucích ještě nabral. A když přidáte i další dopravce, tak myslím, že by nyní trh minimálně tři sta lidí bez problému vstřebal. Další věc totiž je, že nám v současnosti jezdí i strojvedoucí, kterým je přes sedmdesát let. Dvěma nejstarším je 77 let. To může být potenciálně další nebezpečí. Proto bych se výhledově přimlouval i za to, abychom mohli certifikovat doktory, kteří vydávají strojvedoucím osvědčení o zdravotním stavu.

Proč?

Protože ho nyní vydává vesměs každý obvodní lékař, který má smlouvu se zaměstnavatelem strojvedoucího. Jsem přesvědčený, že je třeba udělat víc, než jen změřit tlak a odebrat krev. Přimlouval bych se například za to, aby strojvedoucí museli chodit po nějaké věkové hranici na psychotesty. Může být pravděpodobné, že pokud strojvedoucí jezdí celý život, dejme tomu od dvaceti let, tak v šedesáti už nemusí mít takovou reakční dobu, jako měl kdysi. Navíc se mu za ta léta mnoho věcí zautomatizovalo a právě tím může jeho pozornost trpět.

Ochranářské prvky u členských států EU jsou stále patrné

Máte i další návrhy, jak přispět do novely zákona o drahách?

Nejvíc je asi aktuální ten MLS, takže čím dříve to v zákoně bude, tím lépe. Otázka trenažerů je na samém počátku, záměr se musí více rozvinout. Zatím je tu ani nikdo nemá, vím, že České dráhy chtějí dva pořídit. Ale MLS je vyvinutý, funkční, připravený. Ten jde spustit hned.

Váš úřad zastupuje Česko i směrem do Evropy.

Primárně se jedná o sjednocení technických podmínek pro provoz na železnici. V tomto ohledu spolupracujeme s evropským úřadem pro techniku ERA, který zastává funkci evropské certifikační autority. Ale samozřejmě již nyní platí, že jakékoliv vozidlo certifikované v zemi Evropské unie může v České republice jezdit. Jeho provozovatel má jen oznamovací povinnost, abychom o tom věděli a mohli takové vozy zanést do českého registru. Prakticky řečeno v Rakousku schválený vlak může vyjet na naše koleje.

Je Evropa v tomto ohledu opravdu otevřená, nebo jsou státy stále protekcionistické v tom, koho na své koleje pustí?

Ochranářské prvky členských států jsou stále patrné. Například si stále pamatuji, když jsem před lety zaváděl Pendolino do provozu - dodnes je tento vlak Německem schválený jen do Drážďan, a Rakouskem jen do Vídně, ani o kilometr dál - na seznam různých důvodů, proč že to vlastně dál nejde. V zákulisí mi pak bylo naznačeno, že jsme si měli vybrat jiného výrobce.

Tento stav stále přetrvává?

ERA se v tomto snaží sjednotit podmínky pro celou EU. Věřím, že i díky tomu do budoucna veškeré ochranářské prvky zcela vymizí.

Zlepšuje se ten stav alespoň?

To určitě. Navíc je jen otázkou času, kdy bude v Evropě vytvořen další „Airbus“ v podobě reálného sloučení firem Alstom a Siemens. Železniční průmysl pak bude skutečně schopen konkurovat všem neevropským výrobcům.

U Číňanů nakupuje nyní své vlaky třeba Leo Express. S jejich certifikací mít problém nejspíše nebudete.

Jsem na ty vlaky opravdu zvědavý. Leo Express má objednány tři soupravy elektrických jednotek s opcí na dalších třicet. Zástupci LE tvrdí, že by soupravy měly přijít do konce roku, ale dnes tady na úřadu zatím nemáme žádnou oficiální žádost o certifikaci, a to máme prosím duben. Řádný schvalovací proces určitě nějakou tu chvíli trvá.

Jak dlouho u vás taková certifikace trvá?

Určitě měsíce. Musí se provést mnoho zkoušek, třeba funkčnost brzd, pevnost materiálů, je třeba ověřit a doložit technickou kompatibilitu mezi příslušnými subsystémy vozidla či technickou propojenost vozidla a dráhy, a tak dále a tak dále. V neposlední řadě musí být také zkušebně naježděn určitý počet kilometrů bez cestujících i s nimi. Skutečně to není záležitost jen na pár týdnů.

 

Většinu velkých měst získalo ANO, neovládlo ale Prahu. Významně ztratila ČSSD

Hnutí ANO získalo v letošních komunálních volbách nejvíce velkých měst. Ztratilo ale Prahu, kde vyhrála ODS před Piráty, ANO tam skončilo páté. V Brně, Ostravě a řadě dalších měst však zvítězilo. Významné ztráty zaznamenala sociální demokracie. V celé republice pak tradičně nejvíce zastupitelských křesel získala nejrůznější místní sdružení nezávislých kandidátů. Volební účast se pohybovala mírně nad 47 procenty, což je zhruba o tři procentní body víc než v roce 2014. Vyplývá to z údajů na volebním serveru.

Občanští demokraté sice v Praze vyhráli, ale mohou i tak skončit v opozici. O koalici chtějí totiž další subjekty, jež v hlavním městě uspěly - hnutí Praha Sobě a Spojené síly pro Prahu (TOP 09, STAN a KDU-ČSL) - jednat s Piráty. Do pražského zastupitelstva se poprvé od roku 1990 nedostanou zástupci ČSSD a KSČM. Sociální demokraté nebudou poprvé od roku 1990 ani v zastupitelstvech některých dalších měst, kde dosud měli vliv na chod radnic. Platí to například pro Hradec Králové, Ústí nad Labem a Zlín.

ODS, která v Praze vyhrála komunální volby, získala v 65členném zastupitelstvu 14 mandátů. Druzí Piráti mají 13 mandátů stejně jako třetí Praha Sobě a čtvrtá koalice TOP 09 a STAN. Hnutí ANO, jež mělo v minulém období primátorku, v Praze skončilo na pátém místě. Bude mít 12 křesel.

Volby

V Brně vyhrálo hnutí ANO s 23,03 procenta voličů a v pětapadesátičlenném zastupitelstvu získalo 18 mandátů. Na druhém místě skončila ODS s podporou Svobodných s výsledkem 18,55 procenta, což znamená zisk 14 mandátů. Primátor a lídr ANO Petr Vokřál jednal už s jedničkou ODS Markétou Vaňkovou. Ani jeden spolupráci nevyloučil, ale ani ji nepotvrdil.

V Ostravě vyhrálo ANO s velkým náskokem. Získalo 32,72 procenta hlasů a 21 mandátů v zastupitelstvu, které má 55 členů. Na druhém místě skončilo hnutí Ostravak, volilo ho 11,49 procenta lidí a má sedm mandátů. Ostravský primátor a lídr vítězného hnutí ANO Tomáš Macura už před volbami tvrdil, že by uvítal pokračování nynější koalice s hnutím Ostravak, ODS a lidovci. Dnes ČTK řekl, že to platí.

ANO zvítězilo ve valné většině krajských měst, na prvním místě skončilo také v Plzni, Olomouci, Jihlavě, Hradci Králové, Karlových Varech, Ústí nad Labem, Pardubicích, Českých Budějovicích a Zlíně. V Liberci skončilo ANO druhé, vyhráli tam Starostové pro Liberecký kraj.

Link

Z dalších statutárních měst zvítězila například v Karviné a ve Frýdku-Místku ČSSD. V Třinci vyhrálo sdružení Osobnosti pro Třinec, v Kladně Volba pro Kladno a v Mostě hnutí ProMOST. Občanští demokraté zvítězili v Jablonci nad Nisou, Mladé Boleslavi a Teplicích. ANO vyhrálo v Chomutově, Přerově, Prostějově, Havířově, Děčíně a Opavě.

Drahoš a Čunek se můžou smát, o Senát zápolí ODS s ANO. Rath s Paroubkem propadli>>>

Premiér a předseda ANO Andrej Babiš označil výsledky v krajských a okresních městech za úspěch. ANO podle něj mění Česko k lepšímu. Pražský výsledek předseda ANO a premiér považuje za důsledek toho, jaké bylo působení zástupců hnutí v hlavním městě v uplynulých čtyřech letech. Neočekává, že by výsledek voleb ovlivnil fungování koaliční menšinové vlády ANO a ČSSD.

Podle předsedy ODS Petra Fialy občanští demokraté ve volbách jasně posílili a ukazuje se, že strana jde krok po kroku správným směrem. V příštích volbách do Poslanecké sněmovny by podle něj měla ODS bojovat o směřování Česka proti "levicovému hnutí ANO". Babiš předtím při hodnocení voleb levicovou orientaci svého hnutí odmítl a Fialu kvůli podobným vyjádřením kritizoval.

Link

Předseda ČSSD Jan Hamáček bere výsledek voleb jako signál, že se sociální demokracie už odrazila ode dna, na které dopadla v loňských sněmovních volbách. Úspěchy se dostavily tam, kde je strana konsolidovaná, řekl. Vyzdvihl výsledky v Karviné, Frýdku-Místku či Náchodě, naopak pro velká města chce hledat nová témata, za vhodné považuje dostupné bydlení.

Volby se podle komisí obešly bez větších problémů. V Ústeckém kraji ale policie přijala několik podnětů kvůli podezření z možného pokusu o ovlivnění voleb, všemi se zabývá. Kriminalisté zasahovali ve volebních místnostech v Ústí nad Labem a Bílině na Teplicku, podrobnosti ale zatím policie sdělovat nebude.

Sto třicet mega v hajzlu a Prahu nemáme. Komentář čtěte zde>>>

Po volbách už padají hlavy. Rezignovat se chystá místopředseda ČSSD Foldyna>>>

-1