S lety jsme chvíli byli úplně na nule a tržby spadly o miliardy, říká muž, který vládne českému nebi

 FOTO: Tomáš Novák, týdeník HROT

Týdeník Hrot, Petr Weikert

29. 07. 2020 • 09:32
Letecká stopka znamenala pro české nebe více než dvoumiliardový finanční propad a Jan Klas má před sebou coby šéf Řízení letového provozu (ŘLP) jeden z nejtěžších úkolů své profesní kariéry. Po nuceném zastavení vyvolaném koronavirem musí připravit české řízení na dobu postcovidovou. Mluví o tom v rozhovoru pro týdeník HROT.

Firma, která je velmi citlivá na výkyvy a na jejíž profesionalitě závisí každý den bezpečnost leteckého provozu, se teď musí zvednout z úplné nuly. Musí zjistit, jak bude létání v příštích letech vypadat, musí šetřit a možná bude muset také propouštět. Už teď chodí do práce zhruba jen polovina dispečerů, protože pro ně není práce. Vedení firmy také snížilo platy, sobě o polovinu, ostatním zhruba o 30 procent. 

Změn bude ale více. Podle šéfa ŘLP se v příštích letech více spojí například železniční a letecká doprava, některé stroje úplně zmizí z nebe a dálkové lety už nebudou tak levné jako dosud. Vítejte v nové éře letectví.

V dubnu jste zaznamenali propad provozu o 83,5 procenta. Jak vlastně v praxi u vás vypadala ta mezinárodní stopka pro cestování?

Můžeme spekulovat, jestli vláda měla přijmout ta ochranná opatření tak přísná, ale realita je taková, že nebe nezná hranice. I kdyby Česko přijalo méně přísná opatření než ostatní státy, stejně bychom ten dopad pocítili velmi silně. Co se nás v řízení týká, v praxi to bylo dokonce tak, že jsme byli v jednu chvíli s lety na úplné nule. Fungovaly jen repatriační lety a nákladní s humanitární pomocí. 

Máte spočítáno, co ten výpadek bude pro vás jako pro Řízení letového provozu znamenat finančně?

Na propočtech intenzivně pracujeme. Co známe, to je prognóza letošního roku. Ten není o tom, jaký bude hospodářský výsledek, ale jestli se podaří udržet likviditu a cash flow podniku. Výsledek bude v každém případě v minusu.

Čísly řečeno kolik?

Propad tržeb, které jsme očekávali někde kolem 4,3 miliardy korun, bude kolem 2,1 miliardy až 2,2 miliardy.

Co s tím děláte?

Snažíme se tu situaci překlenout standardními nástroji, jako jsou bankovní úvěry. Dostali jsme od státu také půlmiliardovou nevratnou dotaci. Ta hodnota koresponduje s tím, co dostávají ostatní podniky v privátní sféře. My jsme paradoxně jako podnik vlastněný státem nedosáhli na žádnou z vypsaných podpor. Pro další roky je pak důležité, jak rychle se bude provoz vracet. Klíčové také je, že krize přišla v době, kdy ještě nebylo schváleno, jak velké budou v příštích pěti letech aerolinky platit poplatky. Jednání, která už byla v některých zemích skoro u konce, musejí začít znovu, protože nic z toho, co jsme si o ekonomice příštích let mysleli, už neplatí. Vysvětlím to přesněji: Jsou teď velké diskuse v Evropě nad tím, kolik mají aerolinky za služby firmám, jako je ta naše, platit. Zda a jak se jim má pomoci s výší poplatků. Na druhou stranu i my potřebujeme naše hospodaření zvednout a rádi bychom od aerolinek něco dostávali.

Takže neznáte ani intenzitu dopravy v příštích letech, ani kolik budete inkasovat?

Teď víme, že se zafixovala cena na letošní a příští rok. Tam je nějaký systém sdílení rizik. Teď se mluví o tom, jestli je možné v roce 2022 absorbovat celou ztrátu toho letošního roku. Pohled leteckých dopravců je, že by se nemělo kompenzovat nic a ztrátu by na sebe měly vzít státy. Pohled většiny poskytovatelů řídících služeb je zase ten, že by se mělo kompenzovat stoprocentně. Směřuje to k nějakému kompromisu 70 ku 30. Možná se to rozloží do nějakého časového období. Evropská komise k tomu má své kompetence a teď se tvrdě lobbuje z obou stran.

Kdo bude podle vás vítězem v tom souboji?

To je velká otázka. Já jsem se coby předseda výkonné rady ředitelů CANSO (Civil Air Navigation Services Organisation – pozn. red.) snažil, aby byl vítězem celý obor. Co je teď nejdůležitější, je dostat lidi do letadel a letadla do vzduchu. Tu bolest, kterou máme, je nutné si proporcionálně rozdělit. Není možné, aby ji někdo nesl ve sto procentech.

Ještě se vraťme k dopadům přímo ve vašem podniku. Jaká jste museli přijmout opatření?

My jsme nejprve udělali sérii rychlých opatření, k níž nebyla potřeba diskuse s našimi odborovými partnery. Ořezali jsme ve mzdách vše, co se týkalo různých příplatků a bonusů. Díky tomu významně šetříme. Také procházíme všechny ostatní náklady a hledáme úspory. Omezujeme ty náklady, které se dají odložit nebo se přirozeně redukují, jako jsou školení vyjma těch bezpečnostních.

Budete propouštět?

Máme snahu ušetřit na těchto nákladech. Naší prioritou je ale jít cestou snižování úvazků spíše než rušením pracovních míst. Pokud se na tom dohodneme, bude to dobré i proto, že kvalifikovanou pracovní sílu neztratíme a budeme schopni ji vrátit na původní úroveň, bude- li to potřeba v budoucnu. Pokud to tímto způsobem nepůjde, ke konci roku by muselo zřejmě k redukci míst dojít.

To by bylo kolik procent?

Bavíme se zhruba o deseti procentech. Prvním šetřením se nám už ale podařilo snížit náklady o 16 procent, což je poměrně dost. Pro letošní rok je to dostatečné, ale my se musíme přizpůsobit tomu, co teprve přijde. Celý trh se změní a my musíme s ním. Je otázkou, jestli se vůbec kdy vrátí předkrizová hustota letecké dopravy.

O kolik tedy kvůli škrtnutým bonusům klesly platy?

U top managementu je to 50 procent, v průměru pak 30 procent. Přesně se to ale říci nedá, u řídících letového provozu to není jen o bonusech, ale i o příplatcích za noční, víkendy či přesčasy, což teď není potřeba.

Jak vypadá provoz oproti běžnému stavu a kolik řídících teď chodí do práce? A jak velký problém by byl pád společnosti Smartwings?

Čtěte pokračování rozhovoru na stránkách týdeníku Hrot >>>

SDÍLET