Newsletter

Týdenní přehled nejdůležitějších zpráv
do vaší e-mailové schránky

Newsletter
Přihlásit se k odběru

Šéf řízení letového provozu nad Českem: Může se stát, že drony pohltí klasickou leteckou dopravu

Šéf řízení letového provozu nad Českem: Může se stát, že drony pohltí klasickou leteckou dopravu

Drony jsou trochu bublina, ale není pochyb, že jde o technologii budoucnosti, říká v rozhovoru pro INFO.CZ Generální ředitel Řízení letového provozu Jan Klas. Loňský rok byl pro něj velmi úspěšný, kdy letecký provoz nad Českem rekordně rostl. Díky nastupující liberalizaci v oblasti organizace letecké dopravy se možná blíží doba, kdy se budou Češi podílet na řízení letového provozu v jiných státech Evropy a na dalších kontinentech.

Co se to v současnosti děje na českém nebi?

Nad Českem je nejrušněji v historii. Celkový počet pohybů vloni vzrostl na 836 917 a provoz se za posledních 14 let zdvojnásobil. Velmi mě těší, že se nám i tak opět podařilo udržet téměř nulové zpoždění a zajistit maximální bezpečnost letecké dopravy, což považuji vždy za naprostou prioritu. Český vzdušný prostor je přitom jedním z nejsložitějších.

Proč?

Jsme malá země uprostřed Evropy, což komplikuje plánování a například i koexistenci s vojenským prostorem. Musíme se vyrovnat s velkým množstvím vertikálních pohybů, protože nad Českem klesají i letadla, která míří do Mnichova či do Vídně, tedy na velká letiště kousek za hranicemi. Intenzita provozu v českém vzdušném prostoru se navíc začíná přibližovat i tzv. „core area“, vymezené letišti v Amsterdamu, Londýně a Paříži. Pracujeme tedy s jedním z nejzatíženějších a nejkomplexnějších regionů.

Čím je daný nárůst pohybů nad ČR?

Letecká doprava roste dlouhodobě a přibližně kopíruje ekonomický vývoj. Proto došlo ke krátkodobému poklesu provozu během hospodářské krize v roce 2008. Dnes už opět roste a v českém vzdušném prostoru dokonce rychleji než ve zbytku Evropy. Oproti loňskému roku stoupl počet pohybů o 7 %. Na druhou stranu například v Asii roste dlouhodobě dvoucifernými procenty.

Jak se ten nárůst dá zvládat? Potřebujete více lidí nebo výkonnější systémy?

Obojí. Zdůraznil bych ovšem lidské zdroje, protože ty jsou pro nás nejdůležitější. Automatizace nám sice umožňuje částečně nahradit některé rutinní funkce, středobodem řízení letového provozu ale zůstává stále člověk, který dělá veškerá rozhodnutí. V letních špičkách jsou naši řídící ve spojení i s 20 letadly najednou, proto potřebujeme perfektně vycvičený personál a ten připravujeme právě na nejvyšší intenzitu provozu. Pokud jde o další rozvoj technologií, za klíčovou oblast považuji sdílení informací na palubě a na zemi. V únoru tohoto roku jsme u části provozu zavedli komunikaci mezi pilotem a řídícím letového provozu pomocí systému textových zpráv, který může být rychlejší a bezpečnější než klasické hlasové spojení.

Může počet přeletů nad Českem stoupat do nekonečna, nebo existuje nějaký limit?

V budoucnu se samozřejmě neobejdeme bez strukturálních změn. Těžko si lze například představit nějaký dramatický nárůst evropské letecké dopravy při zachování národních hranic v letovém provozu.

Nad Evropou platí stále národní hranice? V jakém smyslu?

Je to paradox, o kterém málokdo ví. Při cestě autem si dnes státní hranice díky Schengenskému systému možná ani nevšimnete. Pilot v letadle ji ale zaznamená v každém případě, protože se musí přeladit z jednoho systému řízení letového prostoru do druhého. Službu zajišťují v rámci Evropy národní poskytovatelé, což samozřejmě souvisí s historickým vývojem, ovšem z pohledu organizace vzdušného prostoru to není zrovna ideální. Kdybychom spravovali větší celek, mohli bychom efektivněji organizovat vzdušný prostor. Mám na mysli například optimalizaci profilů tratí, které slouží pro přiblížení na velká letiště. Tyto výzvy má realizovat projekt s názvem Single Sky. Bohužel se to ale úplně nedaří, protože překážek spojených se státní suverenitou, je příliš mnoho.

Jaké překážky máte na mysli?

Státy a poskytovatelé musí začít efektivně spolupracovat a považovat Single Sky spíše za příležitost než ohrožení vlastních národních zájmů. Další věc je, že Evropská komise se sice snaží proces podporovat, na druhou stranu nám ale nedává nástroje k tomu, jak překážky překonat. I když se dnes třeba podaří delegovat část vzdušného prostoru zahraničnímu poskytovateli, za bezpečnost stále ručí stát, na jehož území se fyzicky odehrává let. Chybí legislativní řešení nebo alespoň nějaký návod, jak tyto situace řešit.

Souvisí to i s úvahami o uvolnění trhu řízení letového provozu v jednotlivých státech a vytvoření konkurenčního prostředí?

Ano a velmi úzce. V této souvislosti jsou slyšet dva názorové proudy. Jeden říká: regulujme více a nejlépe vše, co souvisí s poskytování služeb. A druhý říká: dejme větší příležitost trhu, liberalizujme to, co lze. Problém je v tom, že se neumíme rozhodnout pro jedno, nebo pro druhé, a názorové proudy se mísí. Řada uplatňovaných legislativních nástrojů přitom není vhodná pro oba. Projekt Single Sky se tedy momentálně ocitl na jakémsi rozcestí, a to nám zatím brání ve významnějším pokroku. Můj osobní názor je, že pokud někdo dlouhodobě nemá výkonnost, měl by jednoduše uvolnit prostor tomu, kdo tu výkonnost má. Je potřeba jen definovat rozumné přechodové období.

Nějak si nedokážu představit, jak by to mohlo fungovat.

Ono už to na úrovni letištní služby někde funguje a paradoxně to začalo v Evropě, konkrétně ve Španělsku a ve Švédsku. Jde však spíše o dílčí outsourcing ve vybraných státech. Samozřejmě na úrovni přeletů by to bylo mnohem složitější. Zjednodušeně si to můžeme představit tak, že bychom definovali určitou část vzdušného prostoru, která by nerespektovala státní hranice, ale byla by optimální z pohledu uživatelů, tedy leteckých dopravců, a poskytovatelé řízení letového provozu by soutěžili o licenci pro toto území. Do soutěže by se pravděpodobně v první řadě hlásili především ti, co v daném regionu tyto služby do té doby poskytovali. Časem by nejspíš vznikly nějaké aliance a ti nejúspěšnější by se postupně dostali k dalším částem vzdušného prostoru. Má to samozřejmě řadu úskalí, ale při rozumném nastavení přechodových období by to mohlo fungovat.

Jaký útvar by se mohl podle vás zformovat nad Českou republikou?

Projekt Single Sky obsahuje různé funkční bloky a nebe nad Českem spadá zjednodušeně řečeno do prostoru, který svým složením připomíná bývalé Rakousko-Uhersko. Našimi partnery jsou Slovensko, Maďarsko, Slovinsko, Chorvatsko, a dokonce i Bosna a Hercegovina. Cílem je, aby byl letový provoz v tomto regionu řízen bez ohledu na státní hranice. Postupuje to však pomalu a do budoucna bude nezbytné připravit také nějaké efektivnější rozhraní pro komunikaci s vnějšími partnery, především s Německem, které pro nás bude vždy velmi důležité.

Jak vychází v této souvislosti porovnání výkonnosti řízení letového provozu v Evropě a v USA?

Spojené státy v mnoha parametrech Evropu předčí, ale to má jednoduchý důvod. V Americe řídí letový provoz jeden centrální úřad, který může naprosto neomezeně organizovat jednotný vzdušný prostor, a optimalizovat tak systém letecké dopravy. Na druhou stranu ani Evropa si nevede úplně špatně, a to přestože ji limituje právě kombinace národních kompetencí. Zbytek světa zdaleka nedosahuje úrovně těchto dvou lídrů v oblasti řízení letového provozu.

Na zvyšování kvality letecké dopravy po celém světě se přímo podílí i váš podnik, a to prostřednictvím komerčních služeb. Co konkrétně zahrnují?

Dlouhodobě školíme řídící letového provozu a technický personál. Naší vizí je však poskytovat výcvik pro všechny personální kategorie v rámci profesionálního letectví. Proto jsme před lety posílili komerční služby akvizicí společnosti Czech Aviation Training Centre (CATC), která školí piloty. Nyní můžeme i prostřednictvím této dceřiné společnosti maximálně využívat synergií mezi výcvikem pro uvedené profese a veškerý další palubní personál, tedy i letušky a stewardy.

Které státy máte ve „výcvikovém“ portfoliu?

Dnes už školíme téměř celý svět s výjimkou Jižní Ameriky. Původně jsme se orientovali hlavně na státy bývalé Jugoslávie a Sovětského svazu, dnes už však máme i klienty ze západní Evropy. Nedávno jsme vstoupili do Indie, což je velmi složitý trh, ale také velmi perspektivní. V současnosti intenzivně jednáme například o výcviku pro piloty a řídící letového provozu ve Vietnamu. Do budoucna plánujeme s partnery v některých regionech založit společný podnik, do něhož bychom my vkládali pouze know-how a místní poskytovatel by již sám zajišťoval výcvik na místě.

Je taková angažovanost u poskytovatelů běžná, nebo jste v tomto ohledu unikátní?

Troufám si říct, že v rámci střední Evropy jsme nejaktivnější. Ve zbytku Evropy se však najdou poskytovatelé s ještě širším portfoliem. Například Dánové a Švédové založili společnou školu, kterou vnímáme jako velmi silnou konkurenci. Určitě však chceme dělat jen to, co umíme. Nejdeme například do činností, které by souvisely s dodáváním technických systémů, protože mi nepřipadá vhodné stávat se konkurencí někomu, kdo je zároveň dodavatelem.

Aktuálním technologickým trendem ve vzduchu jsou jednoznačně drony a další bezpilotní prostředky. Jak se vyrovnáváte s jejich nástupem?

Zdaleka už nejde jen o hračky, ale také o velké stroje, které se podobají běžným letounům. Pro službu řízení letového provozu je to tedy velká výzva. V současnosti už ve spolupráci s českými i evropskými regulačními úřady rozbíháme projekt, který se této problematice věnuje. Jde v zásadě o tři velká témata: detekci, letovou informační službu pro bezpilotní prostředky a integraci do systému stávajícího řízení letového provozu. Detekce je důležitá zejména kvůli ochraně vzdušného prostoru v bezprostřední blízkosti letiště a třeba i citlivých infrastrukturních projektů. Technologická řešení jsou již k dispozici, chybí však jednotný koncept a integrace systémů, a právě tohoto úkolu bychom se měli ujmout my. Dále je zcela evidentní, že na malé bezpilotní prostředky nelze aplikovat standardní systém řízení letového provozu. Je třeba posílit stávající systémy letové informační služby tak, aby dokázaly efektivně sdílet informace o bezpilotních prostředcích. Do třetice zbývá vyřešit vztah této oblasti ke stávajícímu řízení letového provozu.

Co si o fenoménu dronů myslíte osobně?

Je to trochu bublina, ale jsem přesvědčen, že jde o technologii budoucnosti, která se stane aktivní součástí našeho života. Velké technologické firmy už dnes mohutně investují do bezpilotních prostředků, protože v nich vidí značný obchodní potenciál. Je pikantní, že tento velmi rychlý vývoj nejen že úspěšně předbíhá všechny snahy o definování jakýchsi standardů, ale jako organizátora letecké dopravy nás doslova vtahuje do hry. Pokud totiž nebudeme na vývoj reagovat, může se stát to, co nedávno zaznělo na jedné konferenci: že se tyto systémy nebudou integrovat do služby řízení letového provozu, ale že naopak pohltí tu klasickou, a možná trochu zkamenělou službu řízení letového provozu. Naším úkolem je především zajistit to nejdůležitější, o čem jsme se bavili na začátku: bezpečnost. Vysoké standardy, ke kterým jsme po mnoha letech dospěli v rámci klasického řízení letového provozu, musíme přenést i do oblasti bezpilotních prostředků.

Zbývá už jen poslední otázka. Kdy se tak stane?

Do 5 až 10 let by měly být nastaveny hlavní systémy, jak z hlediska regulátorů, tak z hlediska hlavních uživatelů. Jestli však budou bezpilotní prostředky za 10-20 let běžnou záležitostí, to si odhadnout netroufám. Takový vizionář zase nejsem.

 

Zajímavosti z řízení letového provozu nad Českem a ve světě:

  • Za celý rok využilo český vzdušný prostor 836 917 letů, to znamená cca 135 milionů pasažérů
  • Každý den využije český vzdušný prostor cca 50 největších letadel A-380 (Lufthansa, Emirates, British Airways, Qatar, Singapore Airlines)
  • V Evropě je každý den uskutečněno cca 30 000 pohybů (ve špičkových dnech v letní sezóně až 35 000)
  • Na celém světě se jedná o cca 130 000 provedených letů každý den
  • Celosvětově v roce 2016 využilo leteckou dopravu ke své přepravě celkem 3,5 miliardy cestujících
  • Každý den využije leteckou dopravu cca 8 milionů cestujících
  • Pasažéři měli možnost vybrat si celkem mezi 2 063 leteckými společnostmi, disponující celkovou flotilou čítající více než 27 500 strojů pro komerční dopravu cestujících
  • Letečtí dopravci na celé planetě využívají letové tratě o celkové délce 3 700 000 km, spojující 3 745 mezinárodních veřejných letišť a ve vzdušném prostoru jim služby řízení letového provozu zajišťuje 165 poskytovatelů služeb řízení letového provozu
  • S ohledem na rozvojové plány leteckých společností se do roku 2025 předpokládá nákup dalších 8 000 nových letounů v celkové hodnotě 1,1 bilionu dolarů
  • V roce 2016 bylo v provozu 228 letadel A380 a 1 542 letadel Boeing 747

 

 

 

„Prostě končíš!" Jak Babiš zachází se svými lidmi. Komentář Markéty Žižkové

Už za pár hodin bude jasno o tom, jaké složení vlády si představuje designovaný premiér Andrej Babiš. Události, které k tomuto rozzuzlení vedou, zatím nepřinesly žádné velké překvapení. Už delší dobu se spekulovalo o tom, že ministerské křeslo opustí šéfka resortu obrany Karla Šlechtová nebo ministr průmyslu Tomáš Hüner. Příznačný je ovšem způsob, kterým se o svém konci dozvěděli.

Šéfovi hnutí ANO se daří až do poslední chvíle tajit jména ministrů za ANO. Ví je Hrad a pak zřejmě několik Babišových nejbližších. K jejich zveřejnění vyzývali designovaného premiéra i sociální demokraté (kteří by jako koaliční partneři alespoň občas něco rádi věděli), na veřejnost se ale nedostala. Jak opakují členové hnutí stále dokola, své záležitosti si strana umí řešit za zavřenými dveřmi. Prostor pro úniky je minimální. Už kvůli tomu, že sami členové „této firmy“ toho ví jen pomálu a spoléhají na svého šéfa.

Link

Páteční ráno přitom opět ukázalo, jak Babiš ke svým lidem přistupuje. O svém konci v čele resortů se „nechtění“ ministři dozvěděli až dnes. Během telefonátu. A bez vysvětlení. Alespoň tak to popsala médiím Šlechtová. Telefon jí zazvonil v sedm ráno před zasedáním vlády.

4987065:article:true:true:true

O důvodech, proč už s ní Babiš není spokojený, se napsalo mnoho. Osobně jí ale prý nic nevysvětlil. „Pan předseda nic nezdůvodňuje. Prostě mi řekl, že nebudu součástí nového návrhu vlády,“ komentovala to pro média smířeně končící ministryně.

Dnes ráno se Babišovo rozhodnutí dozvěděl i šéf resortu průmyslu a obchodu. Právě okolo Hünera, potažmo obsazení významného ministerstva vedl Babiš se Zemanem spor. Už nyní – ač neznáme přesné jméno nového ministra – panují obavy z toho, jakým směrem Česko povede v důležitých rozhodnutích, jako je dostavba jaderných elektráren.

Link

Kdy se tento člověk i další „nováčci“ o své nominaci od Babiše dozvěděli, je otázka. Také jim zazvonil telefon dnes ráno?

Faktem přitom je, že i ministři, kteří odchází o „své vůli“ a rozhodnutí oznámili už před časem, to nelíčí zrovna v optimistických barvách. Ministr spravedlnosti v demisi Robert Pelikán pochopil, že se znelíbil Zemanovi mimo jiné tím, že vydal hackera Jevgenije Nikulina do Spojených států. Kritizuje i poměry v ANO a tvrdí, že jeho názory se od směřování hnutí liší. Jeho odchod z resortu v posledních dnech působí tiše. Příliš nekomunikuje. Nevyjadřuje se ani k otázkám na resort. Nejvíce by se jeho kroky daly přirovnat k vytracení, kdy za sebou jen potichu zavře dveře.

Končící ministr zahraničí Martin Stropnický si zas po letech uvědomil, že politika je vlastně špinavá hra, na kterou nemá nervy.

Link

Když se podíváme na chvilku mimo vládu – třeba na pražský magistrát – tak uvidíme Adrianu Krnáčovou, která se rozčiluje, že ji obklopuje parta neschopných lidí. Zároveň je ale jasné, že k jejímu konci vedlo i to, že ztratila Babišovu podporu.

5017080:article:true:true:true

Zpátky ke kabinetu: už v pátek večer by mělo být jasno v tom, kdo za ANO získá místo v pověstném vládním autobusu. Jedno je ale jisté už teď. Každý jmenovaný bude muset počítat s tím, že přes přátelskou atmosféru na PR fotkách hnutí, ho může kdykoliv potkat krátký telefonát: „Končíš a není ti nic do toho proč“. A to i firemní šéfové svým podřízeným vyjadřují větší porci úcty.

32744