Příběh letounu L-410 je úzce provázaný s vědeckotechnickou špionáží komunistického Československa. Pokud dnes někdo říká, že „legendární Turbolet“ byl úspěchem tehdejšího domácího průmyslu, který dokázal toto letadlo vyrobit kompletně „in-house“, nezná jeho historii. Stejně jako v minulých dílech našeho seriálu se i tentokrát ukazuje, že „režim“ bez západních vzorků, dokumentace a technologií, nedokázal vyrobit kvalitní konkurenceschopné letadlo – nehledě na práci domácích expertů, kteří si zaslouží respekt.
Celý příběh se začíná psát v březnu 1966. Tehdy politbyro ÚV KSČ projednalo Zprávu o koncepčním zaměření čs. leteckého průmyslu a stanovilo další linii. V podstatě při tom vycházelo ze závěrů Stálé komise pro obranný průmysl RVHP, která konstatovala, že československý letecký průmysl se má zaměřit na cvičné letouny, trenažéry a malá bojová letadla pro další země bloku: „Byla přijata zásada nezabývat se v ČSSR nadále výrobou bojové letecké techniky, jejichž výroba byla specializována v SSSR.“
Do té doby domácí letecký průmysl vyrobil licenčně tisíce sovětských stíhaček. S přihlédnutím na novou koncepční linii byl následně zahájen vývoj cvičného letadla L-39 a vývoj malého dopravního letadla L-410 s novým motorem M-601.
Dopravní letoun L-410 Turbolet měl od počátku pokrýt primárně požadavky sovětského trhu. Usnesení XXIV. sjezdu Komunistické strany Sovětského svazu počítalo s podstatným rozšířením kapacit letecké dopravy v SSSR. „Z toho vyplývá požadavek Aeroflotu SSSR na náhradu cca 50 % letounů An-2 a podstatné rozšíření leteckého parku o cca 1500–2000 moderních malých dopravních letadel třídy L-410 v průběhu 10 let.”
Po srpnu 1968 dorazily do ČSSR technické požadavky SSSR, které měly zohlednit právě potřeby sovětských přepravců.
Vývoj motoru Walter M-601 byl neuralgickým bodem celého projektu a československé straně se jej nepodařilo včas ukončit. „Z tohoto důvodu byly k pohonu letounu použity motory kanadské výroby PT-6A s tím, že po ukončení vývoje motoru M-601 již nebudou motory PT-6A používány.“ Generální ředitelství Aera a PZO Omnipol tedy začala s nákupem kanadských motorů u západních partnerů a předstíraly také daleko širší zájem o spolupráci v oblasti jejich licenční výroby u nás.
První ověřovací série letounů L-410 s kanadskými motory Pratt & Whitney PT-6 v podstatě splňovala sovětské technické požadavky s výjimkou jediného: délky startu a přistání.
V březnu 1971 získal letoun L-410 s těmito motory osvědčení o letové způsobilosti podle britských norem a Slovair převzal čtyři letouny do zkušebního provozu. Do konce roku 1973 převzal dalších šest strojů s kanadskými motory a zahájil intenzivní vnitrostátní provoz. Sovětský svaz z první série rovněž převzal pět kusů L-410 a zahájil jejich testování, ovšem pro odběr dalších letadel si stanovil známé podmínky: československé motory M-601 a krátkou délku startu a přistání.
Problémy musela řešit i vláda, protože do vývoje tehdy vložila už miliardu korun a hrozící neúspěch mohl mít zásadní vliv na existenci celého československého leteckého průmyslu. Dne 14. září 1972 přijala Usnesení o dlouhodobé koncepci rozvoje čs. leteckého průmyslu, které v maximální možné míře vycházelo vstříc požadavkům Moskvy. A možná právě zde leží kořeny pozdějších problémů celého odvětví.
Neustálé odkládání zkoušek motoru vyvolávalo napětí v samotném podniku a nedůvěru zaměstnanců. Tyto problémy a také způsob zabezpečení vývoje motoru se staly předmětem prověrky Výboru lidové kontroly v roce 1973. Samotný vývoj byl ukončen až o dva roky později, kdy začala sériová výroba.
Kromě srpnové invaze a následné vlny odchodů do exilu ilustruje katastrofální situaci v leteckém průmyslu té doby i fakt, že v období let 1967–1974 ČSSR přišla o potřebné lidské síly: „Jednou z příčin vysokého poklesu stavu pracovníků je naprosto nedostatečný příděl učňů,“ konstatovalo generální ředitelství Aero ve Zprávě o situaci čs. leteckého průmyslu.
Sověti pomalu ztráceli trpělivost, protože dodávky nabíraly zpoždění. V říjnu 1975 dorazila do ČSSR sovětská delegace z Ministerstva civilního letectví a Ministerstva leteckého průmyslu, která jednoznačně prohlásila, že o nákup Turboletů již Moskva nemá zájem, a nabídla Praze licenční výrobu jejich letounu Antonov An-28. Československý produkt byl použitelný jen na čtvrtině sovětských letišť, protože stále potřeboval příliš dlouhou dráhu ke startu a přistání.
Sověti dali československému průmyslu nůž na krk a Praha se měla neprodleně vyjádřit k jejich licenční nabídce. V ČSSR ovšem začala okamžitá „horečná činnost, aby v rámci projektu L-410 byly splněny sovětské požadavky.“
Státní bezpečnost začala prošetřovat možnou sabotáž a zaměřila se na vedoucího oddělení technického rozvoje na Generálním ředitelství Aero Ing. Otakara Fusku, který podle ní „neovlivnil vývoj projektu L-410 Turbolet ve smyslu požadavku sovětského zákazníka z roku 1969… Důsledky jeho jednání se projevují až v současné době, kdy SSSR odmítl odebírat letouny L-410 Turbolet, jelikož ve vývoji tohoto letounu nebyly akceptovány jeho požadavky z roku 1969. Tím došlo ve vývoji letounu L-410 ke skluzu nejméně 6 let.“
V národním podniku Motorlet v Jinonicích, který převzal vývoj motoru Walter M-601 od Výzkumného a zkušebního ústavu v Letňanech měla StB vybudovanou tajnou síť spolupracovníků a měla tak samotný projekt a lidi pod kontrarozvědnou kontrolou.
Mnoho konstruktérů zapojených do vývoje motoru přišlo po srpnu 1968 o stranické legitimace. Projekt byl pod důslednou kontrolou i proto, že jednotlivé fáze výroby, součástky a komponenty nevyhnutelně vyžadovaly špičkové západní technologie. Celý projekt spadal do kategorie státního tajemství a tajná policie musela aktivně bránit možnému šíření informací, že letecký průmysl – tato socialistická pýcha – je jednoduše závislý na západních technologiích.
Podnik byl „nucen využívat špičkové strojírenské technologie, které nejsou dosud v ČSSR na odpovídající úrovni. Speciální stroje, zařízení a nástroje, které odpovídají stanoveným požadavkům jsou vyráběny pouze v kapitalistických státech a n.p. Motorlet je tudíž existenčně závislý na dovozu speciální strojírenské technologie z kapitalistických států.“
