Newsletter

Týdenní přehled nejdůležitějších zpráv
do vaší e-mailové schránky

Newsletter
Přihlásit se k odběru

Fabri: Současné automobily budou jen pro zábavu jako koně. Nové vozy se samy umyjí i nakoupí

Fabri: Současné automobily budou jen pro zábavu jako koně. Nové vozy se samy umyjí i nakoupí

Český designér, který se podepsal pod modely vozů Tesla S, Tesla X a Faraday Future FF 91, sází na brzký nástup elektrických autonomních vozů. Současné automobily budou stále více sloužit jako kuriozity, ve kterých se občas projedeme o víkendu za městem, říká Otto Fabri v rozhovoru pro magazín InfoLab.

Pracoval jste pro velké společnosti i pro ambiciózní startupovou scénu. Který typ práce vám sedí víc?

Určitě startupy, vyhovuje mi jejich kultura a ta práce mě víc baví. Občas ale není jednoduché rozlišit tu hranici — například když jsem nastupoval k Elonu Muskovi do Tesly, tak tam pracovalo jen pět stovek lidí. Ale když jsem odcházel, tak jich tam bylo 13 tisíc. A nyní už zaměstnává 30 tisíc lidí a je jasné, že se ta firma přerodila v korporát. V Tesle jsem načerpal hodně zkušeností, naučil se, jak rozjet výrobu automobilu od začátku. Ale tyto zkušenosti nyní chci uplatňovat u firem, které začínají na zelené louce.

Z těchto zkušeností vzniknul vůz automobilky Faraday Future — model FF 91. Je to podle vás automobil budoucnosti?

Určitě! U projektu FF 91 byl výborný tým, ale ten projekt mě zaujal především proto, že Faraday Future nedělají žádný přechod mezi současností a budoucností, jako nyní například Tesla. Faraday se musel soustředit na svojí vizi vozu za tři, pět let. Takže ano, myslím, že FF 91 je přesně to, jaká bude budoucnost.

Jaká byla při vývoji FF 91 vaše role? V minulosti jste o tom dost tajnůstkařil.

Moje pozice se jmenovala Principal Design Engineer. To v praxi znamená, že jsem spolupracoval s týmem designérů úplně na začátku, ve chvíli, kdy se navrhovala krása celého vozu. Řešili jsme, jak přesně bude vypadat jeho design a styling, ale i vyrobitelnost a bezpečnost jednotlivých dílů. V další fázi jsem něco podobného řešil s týmem inženýrů, poté se na mou skupinu dílů dělaly formy a zkoušky na ověření kvality, bezpečnosti a spolehlivosti.

Měl jste při té práci vůbec prostor, abyste do dílů vnášel vlastní invenci? Kde jste čerpal inspiraci?

Pro mou práci je nejdůležitější šéfdesignér. Ve Faradayi to je Richard Kim, který navrhoval například BMW i7 nebo i3. To je vždycky člověk, který udává směr, který má na začátku hlavní představu o tom, jaké auto vznikne. Je ale pravda, že ne vždy koncept, který představí automobilky na začátku, je tím, co zákazník na konci skutečně dostane. To se mi líbilo u Muska — systém byl jasně nastavený tak, že to, co se na začátku představilo, musel zákazník nakonec dostat. Alespoň z 90 procent.

A ve Faradayi?

Podobně jako v Tesle. Já jsem každopádně vždy považoval za hlavní náplň své práce to, abych naplnil vizi svého šéfdesignéra. Protože ani já ani ostatní designéři nevidíme produkt jako celek, soustředíme se vždy na jeho část. Proto jsem při své práci vnímal jako podstatné, abych se neodchýlil od toho, co jsme si vytyčili na začátku, aby naši zákazníci skutečně dostali to, co jsme jim na počátku slíbili.

Kdy přesně to zákazníci dostanou?

Do konce příštího roku. Na naší prezentaci v Las Vegas si FF 91 předobjednalo na 60 tisíc lidí, kteří zaplatili rezervační poplatek 10 tisíc dolarů. A ti by své auto měli do konce roku 2018 skutečně dostat.

Ptám se i proto, že okolo Faradaye se v poslední době objevovalo mnoho negativních zpráv. Firma má prý i existenční problémy.

Je pravda, že se toho napsalo opravdu dost. Ale já to přisuzuji tomu, že mediální nedůvěra a podceňování jsou se startupovou scénou obecně spojovány. Pamatuji si, že když jsem pracoval v Tesle, tak těch negativních zpráv bylo strašlivě moc, valilo se to na nás proudem ze všech možných stran. Nešlo tehdy jen o olejové lobby, ale zapojovali se i znudění lidé na internetu. Já bych tak dal Faradayi určitě šanci, mají před sebou nelehký úkol a jejich šance na úspěch není velká. Když Tesla začínala, sám Elon Musk říkal, že byla jen asi 30procentní, u SpaceX dokonce asi jen 10 procent.

Co berete v tomto kontextu jako měřítko úspěchu?

Pro mě je jako pro inženýra a designéra cílem určitě to, že se to auto začne sériově vyrábět. Lidé si totiž často ani neuvědomují, jak velký je rozdíl mezi kusovou a sériovou výrobou. Přitom pokud chcete udělat pět, deset automobilů, tak k tomu potřebujete tři stovky lidí a půl roku práce. Ale když chcete vyrábět sériově desetitisíce vozů, tak těch lidí potřebujete pět tisíc a až pět let práce. Takže to je pro mě ta hranice. Když se podaří jakékoliv automobilce dosáhnout sériové výroby, tak myslím, že jde o velký úspěch. Pak samozřejmě záleží na tom, jak moc je produkt úspěšný, jak dlouho se udrží na trhu nebo kolik aut se prodá.

Tesle se již prodávat daří. Co vás od konceptu Muskova auta odlišuje?

Pokud se nyní podíváte na Teslu, zjistíte, že je to stále auto dělané pro řidiče. Je tak řešené uspořádání interiéru, i když v budoucnu už se tak trochu počítá s tím, že bude sloužit ve sdílené dopravě, má relativně sportovní podvozek. Ovšem automobilová budoucnost podle Faradaye vypadá tak, že nové automobily budou čím dál více orientované na pasažéra. Víte, současné automobily budou v budoucnu jako… koně. Lidé si je budou kupovat pro zábavu, rádi se v nich občas o víkendu projedou, ale opravdu používat se budou již jen autonomní vozy s elektromotory.

Takový přechod se nutně musí projevit i na interiéru vozu.

Ano, to auto musí poskytnout pasažérovi něco jiného. Jiný druh požitků. Současná naše představa je, že mu nabídne to samé jako domov či kancelář. Nově bude zaručena určitá kontinuita, pokud tedy odcházíte z práce, když máte konferenční hovor, tak po příchodu do auta na něj plynule navážete. Budete mít ve voze stejný hardware a stejné možnosti jak k práci, tak k odpočinku.

To vypadá, že se celý koncept automobilu změní.

Automobil se stane službou. Ve chvíli, kdy budou vozy autonomní, budou dělat spoustu věcí samy: dopravu materiálu, zásilek či jídla. Nebo auto bude během dne vydělávat tím, že ho někomu půjčíte. Vy si jen nastavíte, kdo přesně ho bude moct používat — zda například jen vaše rodina, nebo třeba lidé, kteří mají na Uberu pět hvězdiček. Automobil si v budoucnosti budete moci sami nakonfigurovat a on pak bude dělat to, co po něm budete chtít. Pojede se sám umýt, pojede se sám dobít, pojede vám nakoupit.

Řízení tedy podle vás bude naprosto odříznuté od lidských zásahů? Kdy nás to čeká?

Ano, bude kompletně autonomní. Automobily už na to nyní hardware mají, alespoň tedy Tesly. A software se v současné době testuje, první autonomní jízda přes USA, od pobřeží k pobřeží, by měla proběhnout do konce tohoto roku. Takže maximálně začátkem příštího roku bude vyzkoušený hardware i software. Pak záleží na tom, jak rychle to zpracuje legislativa. Neřekl bych, že to bude úplně nejrychlejší proces, rok či dva to potrvá. A následně se musí obměnit vozový park, to je, řekl bych, záležitost deseti či patnácti let.

Myslíte si, že lidstvo takovou změnu bez problému přijme? Že se řidiči nebudou bránit?

Lidé si ale nové autonomní vozy s elektrickým motorem nebudou kupovat proto, že by to měli nařízené nějakým zákonem nebo direktivou. Budou je chtít proto, že to bude výhodnější pro ně samotné. To je obecný princip, který musí nastat u všech přelomových produktů, pokud mají přinést nějakou změnu. Nový produkt musí být o tolik lepší, aby pro lidi nemělo smysl používat  staré věci. Aby místo toho změnili svoje návyky. Stejně tak to bude i nyní.

Existuje nějaký rozdíl v přístupu k revoluci v elektromobilitě mezi USA a starým kontinentem?

Je to trochu paradoxní. Když v Americe někoho napadlo, že spalovací motor by měl skončit, tak se zkrátka pustil do vývoje elektrického auta. V Evropě ale byl ten proces opačný. Tady se zkrátka zakážou spalovací auta. Podle mě však regulační přístup úplně nefunguje, myslím, že zabíjí invenci a zpomaluje celý proces. Oba kontinenty se ve vývoji časem sice setkají, ale ten proces bude v Evropě mnohem pomalejší a daleko bolestivější. Myslím, že čas a peníze by se měly investovat do invence a hledání nových cest, ne do regulací a zákazů.

K novým vozům se však váží i jisté sociální implikace. Když budeme mít samořídící vozy, vymizí proto taxikáři?

Myslím si, že pro velmi blízkou budoucnost je toto velmi důležitá otázka, která se dá zobecnit na nahrazení člověka umělou inteligencí či strojem. Robotika jako technologie opravdu čím dál více zrychluje a my se můžeme těšit, že ty stroje budou v blízké budoucnosti v mnoha věcech lepší než člověk. Nepředstavujte si ale, že by umělá inteligence nahradila jen dělníky a horníky, ona postupně nahradí úplně každého. Chirurga, učitele i mně. Takže je jistě velká otázka pro budoucnost, co s těmi obory, ve kterých budou lidé nahrazováni. Vím, že základní nepodmíněný příjem je jednou z diskutovaných možností.

A co veřejná doprava? Jak zasáhne revoluce elektromobilů ji?

Řekl bych, že veřejná doprava bude v budoucnu hodně v útlumu, už bude postrádat smysl. Běžná osobní doprava bude natolik dostupná, že pro lidi nebude mít smysl platit si jízdenku do autobusu. Tím neříkám, že MHD úplně vymizí, v určitých místech stále bude mít smysl, někde to je i tradice. Například ty historické tramvaje v San Franciscu. Obecně ale bude hromadná doprava na ústupu a lidé se budou orientovat spíše na dopravu individuální, sdílenou a autonomní.

K tomu je ale zapotřebí masivní zlevnění osobní dopravy?

Samozřejmě, čeká nás obrovský pokles cen. Důvodů pro to je strašná spousta. Doprava, kterou zde nyní máme, je velmi neefektivní, je drahá a nebezpečná. V případě, že je teď doprava bezpečná, jako například v letectví, tak nás stojí mnoho peněz. A pokud je levná? Tak se podívejme na silnice. Tam každý rok zemře přes milion lidí. To je přeci ohromné číslo.

Když ale hovoříme o ceně, váš FF 91 by měl stát okolo pěti milionů korun.

To je ale první vlaštovka. Když začínáte se zcela novým produktem, z něčeho ten vývoj zaplatit musíte. Děláte něco nového, přelomového, co tu ještě nikdy nebylo. 
Každá technologie je zpočátku drahá, zkoumáte spoustu slepých cest a omylů a ty samozřejmě stojí peníze. Takže v případě FF 91 nový produkt začíná jako taková hračka pro bohaté, díky čemuž se ale technologie postupně stane dostupnou i v nižších cenových kategoriích.

Tak tomu bylo například i v Tesle.

Ano, stejný princip můžeme pozorovat v segmentu luxusních vozů a model Tesla 3 je perfektní příklad. Všechny automobilky, které vyrábějí luxusní vozy, mají největší podíl zisku z vozů střední třídy, nikoliv ze svého nejvyššího segmentu. Na prémiové kategorii si ale mohou vyzkoušet nové technologie. To kvůli nim postaví továrnu, kde si je zkoušejí a zdokonalují. A potom už je samozřejmě možné ty vyvinuté technologie použít i v levnějších vozech. První produkty u startupů jsou proto většinou malosériové a dražší, FF 91 v tomto ohledu není výjimka. Až v těch dalších fázích přicházejí firmy s levnějšími vozy.

Myslíte si, že se podobná revoluce odehraje i v segmentu letecké dopravy?

Řekl bych, že ano. Mně se to téma každopádně líbí natolik, že jsem si udělal pilotní licenci a tomuto tématu se věnuji. Letectví jako obor je další odvětví, které se vyvíjí velmi inkrementálně. Je to do jisté míry podobné jako v automobilovém sektoru. Tam někdo na počátku minulého století vymyslel auto a od té doby se nic víceméně nezměnilo. Stále jsou to čtyři kola s volantem a spalovacím motorem. Jistě, je to nyní rychlejší a bezpečnější, ale žádná revoluce neproběhla. Podobné je to i s dopravou leteckou. Pokud nyní chceme, abychom v letecké dopravě dosáhli bezpečnosti, musíme do ní hodně investovat — proto je drahá. Jestli si můžu dovolit jednu predikci, tak bych řekl, že v letectví musí dojít k něčemu podobnému, tedy k vývoji letadel na elektrický pohon.

Taková letadla by nejspíše byla o mnoho efektivnější.

Ano, znamenalo by to, že budeme létat výše a rychleji. Letadlo na spalovací motor nedokáže létat v takové výšce jako elektroletadlo, protože potřebuje kyslík. Letadlo poháněné elektřinou kyslík nepotřebuje, takže může létat ve dvojnásobné výšce. A tam již není takový odpor vzduchu, proto lze létat i rychleji. Lidé tak budou létat častěji a dále, což ale přinese ten negativní efekt, že letecká doprava bude čím dál více houstnout. To lze pozorovat už nyní.

Jak podle vás tento problém vyřešíme?

Myslím, že současný systém leteckého provozu už je skoro nereformovatelný, takže bych řekl, že vedle něj bude muset vzniknout nějaký systém nový, který jej pozvolna vytlačí a nahradí. Změna bude i v tom, že nová letadla budou muset startovat vertikálně, protože letiště už takovou hustotu provozu jednoduše nezvládnou. To následně přinese nové nároky na nová letiště, nové prostory. Obecně se ale řízení letového provozu zjednoduší.

Vy osobně se plánujete v tomto segmentu angažovat?

Já se nyní snažím tento obor co nejvíce poznat. Takže létám, sleduji nové trendy, kterých je celá řada, ať v USA nebo v Číně. Pro mě je nynější stav tohoto odvětví, jako bylo elektrické auto před Elonem Muskem. I tady musí přijít někdo s invencí, odhodláním a jasným plánem, aby došlo k intenzivní inovaci a průlomu, jako se to stalo v Tesle.

 

Šokující zjištění vědců: Pokud nejíte sladké, ohrožujete vlastní zdraví

Diety chudé na sacharidy, jako je například Dukanova nebo Atkinsova dieta, jsou velmi módní, zvláště pro své rychlé a výrazné účinky. Tyto diety omezují či vylučují ze stravy všechny sacharidy, včetně rychle vstřebatelných cukrů (obsažených třeba v moučnících) a pomalu vstřebatelných cukrů (jsou například v chlebu, těstovinách či rýži). Stoupenci takové diety vyřazují z jídelníčku rovněž ovoce a zeleninu. Jejich strava naopak obsahuje hodně proteinů a tuků. To je ovšem nebezpečná volba.

Diety chudé na sacharidy, jako je například Dukanova nebo Atkinsova dieta, jsou velmi módní, zvláště pro své rychlé a výrazné účinky. Tyto diety omezují či vylučují ze stravy všechny sacharidy, včetně rychle vstřebatelných cukrů (obsažených třeba v moučnících) a pomalu vstřebatelných cukrů (jsou například v chlebu, těstovinách či rýži). Stoupenci takové diety vyřazují z jídelníčku rovněž ovoce a zeleninu. Jejich strava naopak obsahuje hodně proteinů a tuků. To je ovšem nebezpečná volba.

Výzkum profesora Macieje Banacha z Lodžské univerzity ukazuje, že dieta chudá na sacharidy představuje v dlouhodobé perspektivě riziko pro zdraví. Tým vědců sledoval 11 let více než 24.000 dobrovolníků, mužů i žen. Všichni drželi dietu, ale nikoli stejnou. Když vědci zjistili jejich zdravotní stav, životní styl a výživu, srovnávali rizika předčasné smrti.

Link

Účastníkům studie, kteří nejedli sacharidy, hrozilo o 32 procent vyšší nebezpečí, že zemřou o šest let dříve, než ti, jejichž strava obsahovala hodně sacharidů. Riziko, že člověk podlehne kardiovaskulární chorobě, vzrostlo o 50 procent, jestliže dotyčná osoba konzumovala málo sacharidů či dokonce žádné. U rakoviny bylo riziko o 30 procent vyšší.

Studie také ukázala, že osobám s normální váhou, které se rozhodly držet takovou dietu, hrozilo větší riziko předčasného úmrtí než lidem obézním. Výsledky se potvrdily i poté, co bylo přihlédnuto ke konzumaci alkoholu, kouření, fyzické aktivitě či chorobám jako je vysoký krevní tlak.

Podle autorů studie nejsou tyto výsledky spojeny jen s nízkým přísunem sacharidů. Souvisejí zřejmě i se zvýšenou konzumací proteinů a tuků. Podle Světové zdravotnické organizace (WHO) nadměrná konzumace červeného masa a uzenin bohatých na cholesterol a nasycené tuky přispívá ke vzniku některých druhů rakoviny, zejména střev a konečníku. Tyto látky mají rovněž na svědomí kardiovaskulární choroby. Navíc může hrát roli i snížená konzumace minerálních látek a vitamínů.

Link

Francouzská Národní agentura pro bezpečnost potravin (ANSES) varuje před "klinickými, biologickými a psychickými dopady" spojenými s odtučňovacími dietami. Vzhledem k nedostatku některých živin mohou nastat problémy s kostmi či s metabolismem. V dlouhodobé perspektivě tyto diety vedou k bludnému kruhu, kdy člověk znovu nabere shozené kilogramy.

Jestliže jsou diety chudé na sacharidy v krátkodobé perspektivě účinné, jsou dlouhodobě riskantní a neměly by být doporučovány, varuje profesor Banach. Je totiž důležité nevynechávat jeden druh potravy. Sacharidy, proteiny a tuky jsou pro stravování nezbytné. Podle nutričních poradců je výživová potřeba člověka pokryta, jestliže se strava skládá z asi 50 procent sacharidů, 20 procent proteinů a 30 procent tuků.

-1