Kdy se vlakem svezeme rychleji? Šéf Správy železnic říká konkrétní termíny a vyhlíží zlaté desetiletí

HalfPageAd-1

Jan Hrbáček, Ekonomický deník

04. 03. 2020 • 11:35

Správě železnic se daří zvyšovat rychlost na stávajících tratích a plány na výstavbu nových vysokorychlostních linií do konce roku 2025 nejsou nereálné. „Jsem pyšný také na to, že se nám daří získávat silnou finanční podporu státu. Pokud by se tento trend podařilo udržet, tak toto desetiletí bude i desetiletím české železnice,“ řekl v rozhovoru s Ekonomickým deníkem generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda. Vyjádřil se mimo jiné i k ostře sledované nabídce neprůhledné společnosti na stavbu optických sítí, stále problematické železnici na ruzyňské letiště a do Kladna, nebo k problémům s kalamitami na tratích.

 

Mobile-rectangle-3

Kdy budeme na českých železnicích jezdit konečně pořádně rychle?

Myslím, že už jezdíme rychle. Ale ne všude. My máme jasně daný plán, které tratě chceme zrychlovat. Číslo jedna jsou samozřejmě koridorové tratě. Ale dal jste přímý dotaz, takže … My bychom byli rádi, aby se koridory zrychlily do roku 2025 a rozšířili jsme rychlost do 160 kilometrů v hodině i na další úseky. Do pěti let bychom chtěli zavést na koridoru Praha – České Budějovice rychlost 180 až 200 kilometrů v hodině. Opravdu mluvím o časovém pásmu do pěti let. Teď např. řešíme na koridoru také úsek Choceň-Uhersko. Když se tenhle úsek v devadesátých letech rekonstruoval, tak se nepřipravoval na tyto vyšší rychlosti, nešlo se nadčasově např. do spodních a bočních části tělesa dráhy.

Co často kritizované severní spojení s Německem, trať na Ústí nad Labem? Mohou i zdejší pasažéři doufat v rychlejší cesty?

Tady jde o dlouhodobé hledisko. Asi nejlépe by tento problém vyřešila chystaná vysokorychlostní trať Praha-Drážďany, která začíná bohužel od severu a ne od Prahy. Právě V těchto dnech jsme podepsali další smlouvu s německou stranou v Drážďanech kvůli tunelu v Podkrušnohoří. Dokud se toto neudělá, půjde jen o dílčí úseky, nic revolučního čekat nelze. Navíc, ono Ústecko je hodně zatíženo chemickým průmyslem, takže když chceme něco tvořit v nové stopě, tak to je velmi složité. Ano, přiznávám, tady je to běh na dlouhou trať.

Problémy s průjezdovou rychlostí vlaků jsou i v Praze, kterou projíždí řada nákladních spojení. Bude Správa železnic řešit i rychlost průjezdu hlavním městem?

My se musíme zabývat nejdříve pravou stranou Labe. To znamená od Chlumce nad Cidlinou přes Nymburk, Lysou nad Labem a nahoru k Mělníku. Dnes je to jediná rozumná varianta kudy vést nákladní dopravu a objízdné trasy koridoru číslo 1. Druhou záležitostí je propojit tuto pravou stranu přes Kralupy nad Vltavou. Pro zlepšení přístupu nákladních vlaků do Kralup mimo pražský uzel z  tzv. Pravobřežní trati plánujeme zpracovat studii proveditelnosti trati mezi Prahou a Všetaty, a to včetně spojení Kralup nad Vltavou, Neratovic, Dřís a tzv. Tišické spojky, kde zatím nemáme žádnou smysluplnou spojku, abychom se dostali přes Prahu z jedné strany na druhou. Teď momentálně řešíme nejlepší možnou stopu objízdných tras. Byť mi to mají někteří za zlé, myslím si, že do hlavního města, do jeho centra, nákladní doprava nepatří. Což samozřejmě neznamená, že ze dne na den vystavíme plnohodnotné objízdné trasy. Mám tím zejména na mysli Libeň, seřaďovací nádraží v Libni, versus seřaďovací nádraží v Kralupech. Dnes se sice nevozí tolik „vzduchu“ jako dříve, ale řešením už vlastně nejsou ani seřaďovací nádraží. Fenoménem budoucnosti jsou ucelené vlaky od terminálu k terminálu. Jejich budování má budoucnost. Individuální svoz jednotlivých vozových zásilek po železnici je často velmi nákladný a do budoucna nemá dle mého názoru v řadě lokalit příliš velkou perspektivu.

Jiří Svoboda

Když se podíváme, jak dlouho se veřejnosti vyšší rychlosti na železnici slibují, musíme považovat vaše konstatování o brzkém zrychlování za dosti odvážné…

Počkejte. Připravujeme také stavbu trati Brno – Přerov, což bude poměrně dlouhý úsek na rychlost 200 kilometrů v hodině. Chceme docílit této rychlosti i v tunelu v Ejpovicích, kde je zatím nejvyšší povolená rychlost 160 kilometrů v hodině. Zrychlování však souvisí mimo jiné se zavedením nového zabezpečovacího zařízení – systému ETCS. Ten právě zavádíme na tratích, které musíme kvůli zvyšování rychlostí zabezpečit jinak. Jde o evropský systém vlakového zabezpečovače, kdy trať komunikuje s hnacím vozidlem na takové úrovni, že v případě, že neplníte rychlost, nebo je naopak potřeba ten vlak zastavit, tak toto zařízení to zajistí samo bez lidského zásahu.

To znamená, že je nějaký odpovídač v lokomotivě, a už není zapotřebí takzvaných „živáků„?

Přesně tak. Tento vlakový zabezpečovač je plně automatický a data se dále přenášejí do mobilní části hnacího vozidla. A jakmile je vyhodnoceno, že je zapotřebí začít brzdit, tak ta souprava začne brzdit.

Kdo tento systém dodává a byl vysoutěžen?

Musím to rozdělit na dvě části. Nás se týká ta část stacionární. V současné době nám toto vybavení tratí dodává společnost AŽD, Správa železnic má všechny realizované úseky vysoutěžené. Mobilní část je plně v gesci dopravců mimo Správu. Zde probíhají soutěže na dodatečné vybavení hnacích vozidel. Ty soutěže se ale bohužel moc nedaří.

Čím je to zapříčiněno?

Zatím to zkoušeli pouze dva dodavatelé. Nedaří se to proto, že ten zabezpečovací systém ETCS si evropští dodavatelé nějak cení. Dodavatel bude zodpovídat za ten pilotní projekt, kterým se musí vždycky začít. Ty ceny jsou ale tak vysoké, a samozřejmě ještě hodně porostou s marží toho, kdo do toho tady v České republice s určitým rizikem půjde.

Můžete uvést požadované ceny?

Já to konkrétně nevím, protože Správa železnic ty soutěže nevyhlašovala. Ale na Českých drahách je dohledatelné, že poslední soutěž byla předražená o několik stovek miliónů korun. Proto byla zrušena. Je to kvůli tomu, že jde o zúžený počet dodavatelů, kteří jsou navíc sami výrobci vozidel. No a ruku na srdce, jestli vyrábíte již vybavené nové vozidlo, tak určitě budete mít větší zájem prodat nový výrobek, než něco upravovat. Jde zejména o licencované záležitosti společností Siemens, Bombardier, Alstom. Nikdo z českých výrobců se do toho bohužel nevrhá.

Rozhovor vyšel na stránkách Ekonomického deníku, pokračování čtěte zde >>>

 

SDÍLET

Billboard-bottom-1