Výmoly, výtluky, praskliny a další defekty vozovky, které vám mohou poničit vůz či dokonce způsobit nehodu, vznikají působením vlhkosti v kombinaci s rychlým střídáním teplot pod a nad nulou. Jenže to není výhradně jediná příčina – v posledních letech dochází podle stavebních expertů k těmto závadám také kvůli rozdílné kvalitě silniční výstavby. Proto dnes stále více narážíme do výmolů i na vozovkách, které byly postaveny či opraveny před pouhými pár lety.
Pro výrobu betonových a asfaltových směsí, které tvoří nejvíce zatěžované svrchní obrusné vrstvy vozovky, se tradičně používá kvalitní „primární“ kamenivo těžené v lomech. Žádný lom ale nemá nekonečné zásoby. Dříve či později dojde k jeho vytěžení, takže je třeba najít a otevřít ložisko nové. To se ale v naší republice už přes třicet let neděje: poslední kamenolom byl u nás otevřen v roce 1989, z těch stávajících jsou odtěžovány poslední zbytky zásob a kvalitní kamenivo se tak pomalu, ale jistě stává nedostatkovým a drahým zbožím.
Budem o něco se rvát, až tu nezůstane stát...
Snahy o otevírání nových kamenolomů, stejně jako štěrkoven či pískoven, které jsou rovněž zdrojem vysoce kvalitních stavebních materiálů, jsou dlouhodobě oblíbeným cílem protestů ekologistických aktivistů. Ti jejich zakládání úspěšně blokují s poukazem na to, že stavební materiály se dají díky moderním technologiím získávat formou recyklace stavebního odpadu.
Ovšem už zapomínají zmínit, že recyklované kamenivo má typicky daleko horší kvalitativní vlastnosti a jeho použití ve svrchních a nejvíce zatěžovaných vrstvách pozemních komunikací je technologicky velmi omezené či mnohdy zcela vyloučené. Pokud bychom například některé úseky dálnice D1 opravili v minulých letech výhradně z recyklátu, zcela jistě by tam po letošní zimě už nezůstal „na kameni kámen“.
Z laického pohledu se může zdát, že je „kámen jako kámen“ – ať už ten nově vyrubaný z lomu, nebo ten starý, zrecyklovaný. Jenže i kámen „stárne“, zvláště pak ten, který tvořil tzv. konstrukční vrstvy vozovky, kde na něj dlouhé roky působilo nejen neustálé dynamické namáhání od projíždějících vozidel, ale také střídání ročních období, extrémní teplotní rozdíly a další klimatické vlivy. Co se týče požadované kvality stavebního kamene, hlavní roli hraje mnoho různých, exaktně měřitelných parametrů, jako jsou např. ostrohrannost, nasákavost, mrazuvzdornost, pevnost v tlaku, otěruvzdornost, tvarový index, přilnavost k asfaltu... Parametrů, které s opakovaným použití kamene ztrácejí své požadované kvalitativní vlastnosti. Z tohoto důvodu mnoho staveb vůbec ani nepřipouští recykláty a důsledně vyžaduje využití primárních surovin.
RNDr.Kateřina Krutilová ze společnosti Zkušebna kamene a kameniva, s.r.o. a zároveň místopředsedkyně Svazu zkušeben pro výstavbu, z.s. vysvětluje, proč je kvalitní kamenivo strategicky důležitou surovinou a co všechno se u něj sleduje a testuje, aby nejen silniční stavby byly jak bezpečné, tak i trvanlivé.
V čem a proč je přírodní kamenivo kvalitnější než recyklát?
Obecně se dá říci, že vlastnosti přírodního kameniva jsou vždy lepší než vlastnosti toho recyklovaného ze stavebního odpadu. Kvalita recyklovaného kameniva totiž závisí hlavně na tom, jaké mechanické či povětrnostní zátěži bylo předtím vystaveno a po jak dlouhou dobu. Ovšem ani čistě přírodní kamenivo nemá vždy stejně vysokou kvalitu – tu primárně ovlivňuje jak způsob zpracování, tak i druh a vlastnosti horniny, z níž je kamenivo vyrobeno. Kvalitativní vlastnosti se proto mnohdy podstatně liší podle toho, v které části lomu bylo vytěženo.
Kde se dá dnes bez obav nahradit nedostatkové přírodní kamenivo recyklátem ze stavebního odpadu?
Samozřejmě všude tam, kde jeho kvalita splní příslušné stavební normy. Konkrétně je to v současnosti nejvíce ve stmelených i nestmelených směsích, které se používají na konstrukční vrstvy silnic. V určitém procentu se v závislosti na technologii přidává také do asfaltových směsí a jistý podíl recyklovaného kameniva se uplatní i v betonu.
Kde má naopak přírodní kamenivo stále svou nenahraditelnou úlohu, při níž nelze využít recyklát – ať již primárně z hlediska požadované kvality, nebo neúměrně vysokých nákladů na jeho výrobu?
Přírodní kamenivo zatím neumíme plně nahradit recykláty ve vysoko pevnostních betonech pro náročné použití, jako jsou třeba mosty nebo cementobetonové kryty. Dále je přírodní kamenivo nenahraditelné v asfaltových směsích pro obrusné vrstvy, tedy pro ty nejvíce namáhané části vozovky, kde vznikají pro řidiče nepříjemné a nebezpečné defekty jako výmoly, výtluky, praskliny... Již dnes ale probíhá mnoho výzkumných projektů, a pokud se nakonec je podaří prakticky uplatnit, může se tahle situace v dohledné době změnit.
Není kámen jako kámen
Proces recyklace stavebního odpadu je náročný jak finančně, tak i technologicky a energeticky. Nejdřív musíte kamenivo z nevyhovující stavby odstranit speciálním rypadlem, naložit a převézt do recyklačního dvora, tam ho upravit a roztřídit, nepoužitelné kamenivo zaskládkovat jako toxický odpad, použitelné vyčistit a kontaminovanou čisticí vodu bezpečně (ekologicky) zlikvidovat, přičemž ve finále získáte cca jen třetinu z původního materiálu. Navíc jeho kvalita je mnohdy taková, že jej lze v nových stavbách použít pouze v určitém procentu.
Proč je vůbec důležité dbát na kontrolu kvality kameniva – jaká nebezpečí by hrozila, kdyby se to nedělalo?
Kamenivo musí splňovat kvalitativní parametry jako zrnitost, obsah jemných částic, tvar zrn, nasákavost, objemovou hmotnost, odolnost proti drcení, mrazuvzdornost či nejrůznější chemické vlastnosti. Jen díky tomu pak jako celek zajišťují u staveb jejich fundamentální požadavky – hlavně bezpečnost při užívání, mechanickou odolnost a stabilitu. Kdyby „se to nedělalo“, hrozí přinejlepším poškození nebo tzv. nepřípustné přetvoření stavby, přinejhorším pak nenadálé zřícení některé části nebo dokonce i celé stavby.
Dá se odhadnout, jak velký podíl má již dnes využívání nepříliš kvalitního kameniva na rozpraskaných silnicích po každé „poctivější“ zimě, jakou jsme zažili letos, prodlouženou až do jara?
Za „rozpraskané silnice“ po zimě může celá řada faktorů – kvalita podkladní vrstvy, kvalita pojiva, vlastní asfaltová směs, zhutnění, počasí při pokládce. Ale samozřejmě velmi významnou roli hraje právě (ne)kvalita kameniva použitého ve svrchních obrusných vrstvách. Následkem teplotních rozdílů, chemických rozmrazovacích prostředků i kontinuálního mechanického zatížení může dojít k popraskání a vydrolení některých nehomogenních zrn kameniva, což je příčinou vzniku výtluků a dalších defektů.
Situace sice zatím nevypadá úplně tragicky, ale rok od roku se výrazně zhoršuje. Je třeba si uvědomit, že „poslední kamenolom byl v Česku otevřen ještě před rokem 1989 a od té doby stavíme jen z těchto starých ložisek, jejichž zásoby se tenčí. A o moc lépe to nevypadá ani v oblasti štěrkopísků,“ popisuje neblahý stav v silničním stavebnictví šéf české Těžební unie Pavel Fiala. A dodává: „Všichni, kdo tak hlasitě protestují proti novým lomům a pískovnám, pocítí problém s nedostatkem stavebních surovin již v horizontu několika let na svých automobilech. I běžné opravy vozovek totiž vyžadují kvalitní kamenivo. Recyklace při nejlepší vůli tento problém vyřešit nemůže, a to už jen z toho prostého důvodu, že nikdy nebudeme mít k dispozici dostatečné množství vhodného stavebního odpadu.“
Počet reklamací i cena prací rostou úměrně s tím, jak ubývá kvalitního kameniva
„Zaznamenáváme stále větší počet reklamací, v současnosti jde již o desítky dopravních staveb,“ říká Ing. Jiří Hlavatý, ředitel úseku kontroly staveb Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD). „Konkrétně za letošní rok jsme ve srovnání s minulými lety zaznamenali jejich nárůst o 20 až 30 %.“
Navíc podle statistik ŘSD budou náklady na opravy defektů vozovek po letošní zimě možná až dvojnásobné ve srovnání s (před)loňskou sezónou – jen na opravy silnic první třídy bude třeba vynaložit téměř půl miliardy korun, po sezóně 2019/2020 to bylo cca 270 milionů korun. Jedním z hlavních důvodů je právě to, že ubývá kvalitního kameniva do asfaltových směsí. Stále více tak dochází například k situacím, kdy dodavatel, aby splnil předepsané kvalitativní parametry, musí míchat kamenivo ze dvou či více lomů – což zvyšuje logistickou náročnost a tím podstatně i výslednou cenu prací.
Na závěr se krátce podívejme i na další dvě „zajímavá čísla“, která nesouvisejí ani s cenou či kvalitou, ale kvantitou. V ČR vznikne ročně asi 20 milionů tun stavebního odpadu (z většiny zcela nepoužitelného pro recyklaci), ale spotřebuje se více jak dvojnásobek stavebního kameniva. A to jsou v následujících letech v plánu stavby i opravy dalších tisíců kilometrů dálnic, silnic a obchvatů... Nemluvě o nových železničních koridorech nebo dalších strategicky důležitých stavbách, jako je třeba dostavba Temelína nebo ty stovky větrných elektráren vyžadujících masivní a vysoce kvalitní betonové základy. Z čeho to všechno postavíme, až si u nás za pár let vytěžíme poslední zbývající ložiska stavebních materiálů?
