VZPOMÍNKA MICHALA BORSKÉHO I Dnes se za SUV označuje každá nákupní taška s o dva centimetry vyšším podvozkem a plastovými lemy blatníků. V první polovině 70. let ale v pražském Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV) namalovali stroj, který měl ambice dopřát uživatelům komfortu hodného svého vzoru – Range Roveru. Tatra 613 T od Milana Strejčka mohla být technickým zjevením – z běžné limuzíny T 613 vzala vzduchem chlazený osmiválec, přesunula ho dopředu a naroubovala na něj nekompromisní pohon 4x4. A co dál?
Leckdo si myslí, že Škoda Trekka, tedy užitkový pick-up vyráběný na Novém Zélandu v 60. letech, byl jediným českým pokusem o vozidlo do terénu vyvinutým za socialismu. Když vedle Trekky pomineme bojovou Škodu Tudor, byl tu ještě jeden mnohem ambicióznější projekt.
Sen inženýra Strejčka
Když v létě 1970 představil Land Rover první generaci Range Roveru, do té doby nevídaného luxusního auta do těžkého terénu, v pražské konstrukční kanceláři Tatry (PKK) to nezůstalo bez odezvy. Tehdy se pro sériovou výrobu finalizovala nová vládní limuzína Tatra 613 a dosud ne úplně vyprchaný optimismus 60. let dovoloval snít i o dalších variantách luxusního vozu. Přímo od Vignaleho dostali v Kopřivici vedle limuzíny také nádherné kupé, které skončilo v jediném exempláři.
Tým kolem šéfkonstruktéra Ing. Milana Apetaura a designéra Milana Strejčka z Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV) věřil, že vedle silničních vozů může vzniknout i něco à la Range Rover. Projekt vyvíjený od roku 1971 nesl označení Tatra 613 T a měl maximálně využít novou techniku, která se tehdy rodila právě pro limuzínu.
Vedení automobilky v Kopřivnici bylo tehdy bohužel plně pohlcené vývojem limuzíny a na další projekty nemělo čas ani kapacity. 613 T přesto dostala konkrétní podobu.
Strejček navrhl samonosnou pětidveřovou karoserii o délce 4 300 mm, šířce 1 800 mm a výšce 1 565 mm. Rozvor byl krátký – 2 600 mm. Světlá výška 230 mm, nájezdové úhly 35° vpředu a 30° vzadu. Pneumatiky 215 SR 15 na patnáctipalcových discích. Design šel proti tatrovácké aerodynamické tradici, ale slučoval se s návrhem nové Tatry 613. Hranaté tvary typické pro 70. léta, světla skrytá za horizontálními lamelami přední masky. Hned od začátku počítal se dvěma páry bočních dveří – originální Range Rover první generace měl jen jeden pár a na pětidveřovou verzi čekal až do druhé generace.
Nejdůležitější rozdíl proti britskému vzoru byl v podvozku. Range Rover používal tuhé nápravy. Pražští konstruktéři chtěli plně nezávislé zavěšení: vpředu lichoběžníkové polonápravy, vzadu vlečná ramena se šikmou osou kývání – stejný koncept, jaký se připravoval pro limuzínu 613.
Odpružení měly zajišťovat příčné zkrutné tyče doplněné vinutými pružinami (některé varianty počítaly i se vzduchovými). Výsledek měl nabízet výrazně lepší jízdní vlastnosti na silnici a vyšší komfort, aniž by to znamenalo ztrátu terénních schopností.
Pohon byl postavený na tatrovácké technice, jen otočené naruby. Vzduchem chlazený vidlicový osmiválec 3,5 litru (3 495 cm³) s rozvodem 2× DOHC měl být umístěný vpředu, nikoli vzadu jako u sériové 613. Výkon měl činit 165 koní a k hnacím kolům jej měla distribuovat čtyřstupňová manuální převodovka a dvoustupňová redukční převodovka.
Počítalo se samozřejmě s pohon všech čtyř kol, nechyběl ale ani mezinápravový a zadní diferenciál s uzávěrkami. Pohotovostní hmotnost 1 755 kg. Čtyři kotoučové brzdy, přední s vnitřním chlazením.
Plané naděje
Strejček nakreslil hned dvě verze. Luxusní pětidveřovou, která měla konkurovat Range Roveru komfortem, a jednodušší pracovní, která mohla nahradit tehdejší vojenské GAZy nebo rumunské ARO v podnicích, JZD a na horských chatách. Pracovní verze měla sloužit všude, kde byl potřeba bytelný, výkonný a pohodlný teréňák.
Vedení Tatry projekt v polovině sedmdesátých let definitivně zamítlo. Nebyly peníze, nebyla politická vůle a hlavní priority ležely jinde. Aby projekt 613 T úplně nezmizel v propadlišti dějin, převzal ho v roce 1975 pražský Ústav silniční a městské dopravy (ÚVMV) spolu se Střední průmyslovou školou dopravní. Původní luxusní off-road se měl proměnit ve speciální vyprošťovací vozidlo pro těžké dopravní nehody.
Strejček proto přepracoval karoserii na třídveřovou, přidal novou masku se čtveřicí světel a na nárazník dva svislé prvky určené k tlačení vozidel. Ani tato záchranářská verze ale nikdy nevznikla. Zůstaly jen skici.
Nové naděje rychle zhasly
Devadesátá léta znamenala pro kopřivnickou továrnu – a zejména její osobní divizi – těžké časy, to však nebránilo vždy iniciativnímu designerovi Václavu Královi popustit uzdy fantazie a pokusit se navázat na časem zavátý projekt luxusní osobní Tatry do terénu.
V roce 1990 navrhl na základě stávající Tatry 613 verzi s pohonem všech kol a motorem tradičně vzadu. Přední kola měla pohánět viskózní spojka. Čtyřdveřové provedení pojmenoval Savana a Horal, sanitní variantu Horal Ambulance, otevřené pouštní a vojenské verze Safari a Military.
O čtyři roky později přišel s odvážnějším projektem Atak – tentokrát s motorem V8 vpředu a vojenským zaměřením. Tatra v té době bojovala o přežití. Ani jeden z Králových návrhů se nedostal dál než na papír – ten, jak známo, snese všechno.
Tatra 613 T zůstala jedním z největších „co by, kdyby“ československého automobilového průmyslu. Nezávislé zavěšení, pětidveřová karoserie a vzduchový osmiválec vpředu by v první polovině sedmdesátých let předběhly dobu. Socialistické plánování jej jako mnoho dalších nepustilo ani do stadia funkčního prototypu. Na další české SUV jsme čekali více než dalších třicet let. Co už... taková byla doba.
🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky moc.
