Maluch, Polák, Žuk. Polští výrobci obohatili československý trh o luxusní koráby i pekelné dodávky. Speciality se k nám nedostaly

Počátky automobilismu v Polsku, spjaté především s domácí značkou Ursus (lat. medvěd), byly na rozdíl od strojírensky vyspělých českých zemí velmi pozvolné. Výraznějším krokem k motorizaci bylo až zahájení licenční výroby vozů Fiat ve 30. letech a „okupačních“ modelů značek BMW a Mercedes-Benz po německém vpádu v roce 1939. 

Průchod bojové fronty ale zanechal polský průmysl v troskách, a tak se po válce mohlo začít pěkně na zelené louce. Teprve 1947 došlo k podstatnému kroku směřujícímu k obnovení automobilové výroby, které je spojeno s firmami FSM (Fabrika Samochodów Małolitrażowych) a FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) ve Varšavě, jež založila polská vláda. Tyto podniky stály postupně za výrobou proslulých strojů, jakými byly Warsawa, Syrena, Polski Fiat 125p a 126p, Polonez, Tarpan nebo Žuk. 

Některé z nich obohatily i československý trh. Pojďme se podívat na to nejpodstatnější, co z „fabryk samochodówych“ vyjelo.

Už v roce 1948 podepsali Poláci dohodu o technické spolupráci s italským koncernem Fiat. Smlouva zahrnovala mimo jiné i výstavbu automobilky a také licenci na výrobu středně velkého auta. Válkou zruinované Polsko však chtělo Italům platit uhlím, což se „turínským“ nezdálo smysluplné, a spolupráce záhy ztroskotala.

Bolševizované Polsko muselo vzít za vděk levnějším projektem. Sověti nabídli Polsku bezplatnou licenci na výrobu GAZu M20 Poběda, jehož vývoj běžel už během války. Tohle auto, které sjíždělo z linek závodu FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) pod názvem Warszava, bylo však už na přelomu padesátých a šedesátých let beznadějné zastaralé.

Poláci tedy přemýšleli dál. Rozhodovali se mezi třemi možnostmi. Mohli se pokusit o vylepšení Warszawy a menší Syreny a vyvinout tak „autorské modely“, nebo jít cestou zahraniční licence, kterou v době uvolnění mezinárodního napětí zvolili nejen v Bělehradě, Bukurešti, ale také v Moskvě. Přednost dostala zahraniční spolupráce. 

Ve Varšavě se rozhodovalo mezi francouzským Renaultem a italským Fiatem, významnou roli v tom hrál i fakt, že v obou kapitalistických zemích byly poměrně silné komunistické strany. A jelikož Renault dal přednost Rumunsku, kde se připravovala výroba budoucí Dacie na základech Renaultu 12, Poláci se znovu obrátili na automobilku z Turína.

Polským vyjednavačům padl do oka chystaný nástupce typu 1300/1500 – Fiat 125. Ten byl vybaven lepším čtyřválcem s moderním rozvodem OHC se dvěma vačkovými hřídeli v hlavě a modernější hranatou karoserií. Poláci si nakonec prosadili své. Tedy částečně. Konečná dohoda, podepsaná krátce před Vánocemi 1965, byla kompromisem. Ve Varšavě se podle ní měl vyrábět automobil s moderní karoserií z Fiatu 125 a jeho brzdovou soustavou s kotoučovými brzdami, ale zároveň starším motorem, podvozkem a přístrojovou deskou z výběhové řady 1300/1500.

První automobil pojmenovaný oficiálně Polski Fiat 125p sjel z linky v listopadu 1967, zhruba půl roku po italském Fiatu 125. Rumunská Dacia 1300 přišla na trh v roce 1969 a sovětský VAZ 2101, tedy licenční verze menšího Fiatu 124, ještě o rok později.

Na první pohled byl „Polák“ až na kulatá přední světla místo hranatých od originálu téměř k nerozeznání. Měl velký, pohledný a pohodlný interiér s měkkými sedadly a středovou loketní opěrkou vzadu. Nad rozbitými silnicemi se doslova vznášel i díky tuhé zadní nápravě s listovými pružinami – ačkoli zdaleka ne vždy byla tato vlastnost žádoucí. Se silnějším motorem o objemu 1,5 litru se bez problémů rozjel až na 150 km/h, což bylo v té době téměř teritorium sportovních aut.

Do Československa byly poslední polské Fiaty dovezeny v roce 1981, jejich doprodej však pokračoval i v následujících letech. Podle dostupných statistik jich bylo na našich silnicích zhruba 80 tisíc kusů. V roce 1978 stála silnější verze 71 500 korun, tedy stejně jako méně praktické, ale mnohem půvabnější kupé Škoda 110 R. V první polovině osmdesátých let musela automobilka změnit označení na FSO 125p, protože vedení italského Fiatu údajně znejistělo nad neustále klesající kvalitou výroby v Polsku.

Do roku 1991, kdy výroba modelu FSO 125p definitivně skončila, ho automobilka vyrobila téměř 1,5 milionu kusů.

Proč řidič Malucha v autě neslyší motor? Protože si koleny ucpává uši. A na co má malá fiatka vyhřívané zadní okno? Aby těm, co ji tlačí, nebyla zima na ruce. A víte, z jakého důvodu jsou manuály k Maluchům o tři centimetry tlustší než k ostatním autům? No přece proto, že na konci jsou uvedeny jízdní řády všech autobusů. Podobných více i méně trefných vtipů kolují o někdejším přízraku polských silnic tisíce a většinou nebývají daleko od pravdy.

Po dobrých zkušenostech s licenčním Fiatem 125p byla 29. října 1971 mezi polským státem a italským výrobcem podepsána nová smlouva, tentokráte na licenční výrobu malých vozů pro nejširší vrstvy motoristů. Licenci mělo Polsko splácet dodávkami motorů i celých automobilů. Již 6. června 1973 byl v továrně FSM v Bielsko-Białe (Fabrika Samochodow Malolitrażowych) smontován z italských dílů první vůz Polski Fiat 126p.

U polských motoristů si novinka okamžitě získala takovou oblibu, že se jí spontánně začalo něžně říkat „Maluch“, což bychom mohli česky vyjádřit jako „maličký“ nebo „pidižvík“ (protože se do něj skutečně vměstnaly jen rozměrově střídmější osoby). Fiat 126p byl konstruován jako vůz pro začínající motoristy (ženy) a byl primárně určený do stísněného městského provozu. Tuto funkci také plnil nejen v západoevropských, ale většinou i v československých podmínkách.

V širé polské domovině však navzdory svým miniaturním rozměrům (délka 310 cm) často zastával funkci plnohodnotného rodinného vozu. Vzhledem k nepatrnému zavazadlovému prostoru se zhusta vyskytoval s obrovskou střešní zahrádkou, jejíž rozměry nebyly o moc menší než u samotného auta. O pohon se od počátku staral vzduchem chlazený čtyřdobý dvouválec umístěný v zádi, jehož objem v průběhu let vzrostl z původních 594 cm³ až na 652 cm³ dodávajících 18 kW výkonu. Tohle „skromné koňské stádečko“ nicméně ve spojení se čtyřstupňovou převodovkou stačilo na hbité jízdní vlastnosti ve městě, kde se s vozítkem snadno manévrovalo.

V Československu se v roce 1977 prodaly první dva tisíce vozů, v roce 1981 dalších dva a půl a v letech 1986 až 1989 přes patnáct tisíc maluchů. V roce 1978 byly v Mototechně k dostání za 42 tisíc Kčs (při tehdejším průměrném platu dvou a půl tisíc měsíčně), dnes se zachovalý exemplář prodává klidně i za padesát tisíc Kč. Podobně jako v případě jiných socialistických přibližovadel nebyl život s malým „Polákem“ právě procházkou růžovým sadem. Pamětníci vzpomínají, že na 600 kg vážícím vozítku se mohlo porouchat prakticky cokoliv.

Už koncem 60. let, tedy nedlouho po uvedení „velkého Poláka“, se začalo přemýšlet o jeho nástupci. Soudruzi z Pol-Motu, zastřešující organizace polských automobilek, uzavřeli za tímto účelem smlouvu o vývoji zbrusu nového modelu opět s Fiatem, který slíbil dodat konstrukční část projektu, jejíž vzhled měl ztvárnit věhlasný Giorgetto Giugiaro. Ten podle všeho použil nerealizovaný projekt velkého Fiatu a nejhezčí auto východního bloku bylo na světě. 

Bohužel mu zůstal starý „spodek“, tedy podvozek a pohonné ústrojí z klasického Fiatu125p (Polskiego), což byla velká škoda, protože jinak měl vůz reálné šance obstát i na západ od socialistického ráje. Realita byla taková, že se Polonez přes všechna svoje pozitiva nakonec nevyvážel skoro nikam a to ani do ČSSR. Kvalita výroby byla značně kolísavá, přesto vydržel ve výrobě až do roku 2002.

U nás prakticky neznámým polským vozidlem byl ambiciózní stroj do lehčího terénu jménem Tarpan. Zadání vzešlo přímo z nejvyšších stranických kruhů a požadovalo dodání lehkého terénního vozidla pro dopravu materiálu i osob, který by dobře posloužil polským rolníkům. V soutěži na nový vůz nakonec uspěl poznaňský projekt Tarpan 233, jak se vůz oficiálně nazýval. 

Svým jménem paradoxně odkazoval na evropského (bohužel již vyhynulého) divokého koně, který byl huben právě zemědělci kvůli masu, ale především proto, že sedlákům ujídal zásoby sena pro ostatní dobytek. Podivný pick-up se veřejnosti líbil, Tarpan to nicméně nikdy neměl lehké: rodil se v bolestech, a když byl konečně na světě, zemědělci stejně dali přednost většímu a užitečnějšímu Žuku a do kostela jezdili v osobních autech. Nezávislí inženýři o něm řekli, že šlo o vítězství techniky nad zdravým rozumem. Naráželi možná na konstrukční zajímavost v podobě originálně řešené posuvné zadní stěny, oddělující prostor pro cestující od nákladového prostoru. Dle potřeby bylo možné zvětšit prostor pro cestující (ze 3 na 6 cestujících) nebo mít prostor pro 3 osoby a větší objem nákladového prostoru.

Produkce Tarpanů byla zastřešena nově vzniklým podnikem FSR Polmo (Fabryka Samochodów Rolniczych). Kvalita aut byla při kusové ruční kusové výrobě příšerná a dá se říct, že každý vyrobený Tarpan z první poloviny 70. let byl originálem postaveným z dílů porůznu obstaraných z polských Fiatů. Zbývá dodat, že do Československa, resp. ČR pronikly Tarpany jen ve skutečně stopovém množství a to spíš ze sběratelských pohnutek až po ukončení výroby. Jeden takový kousek v dobré kondici můžete vidět ve známém Retroautomuzeu ve středočeských Strnadicích.

Polské technické zázraky se samozřejmě neomezovaly jen na osobní dopravu. Českoslovenští motoristé se měli možnost hojně seznámit především s lehkými polskými dodávkami Nysa a Žuk, které byly možná vcelku moderní v době svého uvedení na trh ve druhé polovině 50. let, o 40 let později však už opravdu ne. Jenže přesně tak dlouho Žuk vydržel ve výrobě, byť s dílčími inovacemi. Mnohem větším hříchem na motoristech byl však nástupce Žuku jménem Lublin.

Auto vyvinuté ještě za socialismu se dostalo do výroby až v roce 1993 a Lubliny jsou dodnes černou skvrnou v paměti drobných živnostníků podnikajících na přelomu tisíciletí – včetně těch českých. Devadesátá léta dala v postkomunistických zemích díky všeobecnému chaosu vzniknout výrobkům a obchodním spojením, které by nevpustil do ulic ani zlitý ruský mužik. 

Existenční potíže mateřského podniku FSC (Fabryka Samochodów Ciężarowych) vehnaly v roce 1995 polskou firmu do náruče tehdy úspěšného korejského gigantu Daewoo, který při svém východoevropském turné už dříve zastavil také v pražských Letňanech, kde se snažil udržet při životě tamní Avii. 

Právě stejný majitel přivedl do české továrny také Lubliny, které zde vznikaly v letech 1997 až 1999. V té době šlo o nejlevnější „dodávku“ na českém trhu a u drobných živnostníků si proto získala jistou oblibu. Když rozpoznali svůj omyl, bylo už příliš pozdě. 

Lublin dlel na klasickém žebřinovém rámu s tuhými nápravami odpruženými listovými pery, což sice slibovalo jistou odolnost, ale v polsko-českém provedení také dosti pekelné jízdní vlastnosti blízké zemědělskému stroji. K zadním kolům přenášela hnací sílu pětistupňová převodovka, která podle Ladislava Čermáka z jednoho z tehdejších autobazarů na pražském Libeňském ostrově běžně „páchala sebevraždu samovolným rozpadem na prvočinitele“.

Dílenské zpracování bylo každopádně příšerné. Ladislav Čermák zmiňuje, že i dvouleté Lubliny po několika zkušenostech, kdy je prodali horko těžko za výkupní cenu, přestali v bazaru vykupovat, neboť za dobu stání na ploše bazaru „viditelně ztrácely na plechu“ a odjížděli s nimi jen „opravdoví fajnšmekří a masochisti podivného ražení“.

Každopádně dnes v Polsku vyrábí nová osobní auta kromě obligátního Fiatu také Opel a Volkswagen. Dávno už však nejde o socialistické zmetky, nýbrž o kvalitní moderní auta montovaná podle vysokých standardů.