KOMENTÁŘ MICHALA BORSKÉHO I Po dvou úspěšných letech, daných odloženou poptávkou z covidových dob s váznoucí výrobou, roste letos domácí automobilový trh meziročně jen mírně a v březnu se dokonce výrazně propadl. Na prodejích jednotlivých automobilek se mimo jiné začíná projevovat i rozdíl mezi těmi, kteří „mají co prodávat“, a těmi ostatními.
Přímý vliv na nynější situaci má akcelerující evropský tlak na přechod k plné elektromobilitě a související zákaz spalovacích motorů po roce 2035.
Zatímco automobilky ze starého kontinentu promrhaly první dvě dekády nového milénia ukájením se z úspěchu svých nových dieselových SUV a crossoverů, v asijském závětří zatím pilné včeličky se vší soustředěností pracovaly na pohonech budoucnosti. Dobře je to vidět i na českých prodejích nových aut.
Hodina pravdy
Statistiky nově registrovaných aut uveřejněné Svazem dovozců automobilů prozrazují, že za březen bylo v Česku přihlášeno 18 916 vozidel, což je o 3 462 méně než před rokem.
Suverénní lídr patrioticky orientovaného českého trhu prodal o tučných 2 453 aut méně – jen stěžejní model Octavia se propadl o 656 vozů, malé SUV Kamiq o 503 vozů a Fabia o 498 kusů.
Setrvalý sestup vykazuje dosud dlouhodobě úspěšný Volkswagen, který si meziročně pohoršil o 464 aut. Třetí automobilkou s největším meziročním propadem prodejů za měsíc březen byla na českém trhu jihokorejská Kia, která přišla o celkem 255 vozů.
Zdaleka ne všechny automobilky však zaznamenaly meziroční pokles. Najde se i několik výjimek, které naopak v březnu skokově rostly. Jednou z nich je například Citroën, jehož registrace stouply z 231 vozidel na 323. To je o 92 více než loni.
Ze dna se konečně odlepil také Nissan, který v loňském březnu přihlásil pouhých šedesát aut. Na místo dovozního hegemona ale po čím dál větších krůčcích míří především Toyota, které v březnu scházelo už jen několik stovek prodaných aut na dosud druhé Hyundai. Kdyby si přičetla ještě prodané sesterské Lexusy, byla by druhá hned za Škodovkou.
Z významné části se na tom podepsal stěžejní model Ceed, jehož registrace se scvrkly o 103 aut. O 235 vozů méně než loni se prodalo také u Audi – zde se ale lze částečně odvolat na rozsáhlou výměnu modelových generací.
Pohádka o hybridu
Po dlouhých letech strádání, kdy největší světová automobilka pravidelně končila hluboko ve druhé desítce prodejů nejen u nás, se přibližně od roku 2017 datuje trvalý vzestup Toyoty.
Když v roce 1997 vyjela s prvním sériovým hybridním vozem Prius, kapitáni evropského autoprůmyslu se na podivně vyhlížející vozidlo jen blahosklonně usmívali. Sázka na hybrid se ale Japoncům mnohonásobně vyplatila. Dnes jsou verze s hybridním pohonem nosným pilířem všech modelů Toyota a Lexus prodávaných v Evropě a některé dražší Toyoty dnes už bez hybridu nekoupíte vůbec, protože prostě není důvod.
Hybridy se staly všeobecně uznávanou alternativou – ideálním kompromisem násilně tlačené elektromobility.
Sen taxikářů? Dříve to bývala Škoda Superb nebo Volkswagen Passat v „tédéíčku“, které jsou dodnes pro mnoho Čechů čímsi na způsob automobilového svatého grálu. Teď ale „dročkaři“ houfně přesedají do hybridní Toyoty Camry, která jezdí potichounku a „skoro zadarmo“ při příznivých pořizovacích nákladech.
Díky široké nabídce hybridů navíc dosahuje Toyota/Lexus nízkých flotilových emisí, takže si může dovolit i nadále vyrábět ryze sportovní benzinové modely, kterých už se většina ostatních automobilek pod tlakem na snižování emisí vzdala. Hybridy a zejména full hybridy se zkrátka staly všeobecně uznávanou alternativou násilně tlačené elektromobility – čímsi, co by se dalo nazvat ideálním kompromisem.
Úspěch na elektrickém křesle
Když pomineme exoty jako Ferrari nebo Lamborghini, lze v Evropě v zásadě pozorovat dva různé přístupy: Na jedné straně je zde několik solitérů, kteří si díky svému renomé, technologickému know-how a silné zákaznické základně napříč kontinenty mohou dovolit vyrábět opravdu dobrá auta, co mají i dnes „co říct“ – řeč je o koncernech/skupinách BMW a Daimler Benz.
Rád by mezi ně patřil i Jaguar Land Rover, který je ale příliš často bit na potížích se spolehlivostí. Dříve by se do „jedničky“ dalo zařadit i dnes už ryze čínské Volvo, jenže slavné švédské jméno rezignovalo na cokoliv jiného než elektromobilitu.
Druhou „divizi“ bychom snad mohli pojmenovat jako „ti ostatní“. Jsou to věhlasná jména minulosti evropského autoprůmyslu, která tráví svá poslední desetiletí neustálým spojováním, rozpojováním a přeskupováním.
Původně ryze francouzská skupina PSA (Peugeot a Citroën) pře pár lety koupila od General Motors zmírající Opel a krátce na to spolkla italsko-americkou FCA (Fiat Chrysler) se značkami Alfa Romeo, Fiat, Jeep a Lancia. Určitě jsem ještě nějakou zapomněl – je jich fakt hodně.
Všichni tito „kamarádi“ sdružení do konglomerátu Stellantis nyní houfně přecházejí na unifikované a elektrifikované podvozkové platformy, což až na výjimky – jako jsou třeba dosluhující Alfy Romeo Giulia a Stelvio či Fiat Panda – znamená jediné: Pod každou z těchto značek dostanete bez ohledu na jejich bohatou historii technicky to samé, jen trochu jinak zabalené a naceněné.
Houfný přechod na elektrifikované podvozkové platformy znamená, že dostanete to samé, jen jinak zabalené a naceněné.
Všichni tito „kamarádi“ sdružení do konglomerátu Stellantis nyní houfně přecházejí na unifikované a elektrifikované podvozkové platformy, což až na výjimky – jako jsou třeba dosluhující Alfy Romeo Giulia a Stelvio či Fiat Panda – znamená jediné: Pod každou z těchto značek dostanete bez ohledu na jejich bohatou historii technicky to samé, jen trochu jinak zabalené a naceněné.
Projevuje se to mimo jiné tím, že všechna auta těchto značek mají stejný klíček a je jedno, jestli to je Jeep, nebo Citroën. Nepřipomíná vám to něco? No ano, koncern British Leyland, do kterého labouristické vlády Velké Británie napěchovaly většinu slavných anglických značek. Výsledkem je, že kromě Jaguaru a MINI nepřežila žádná a ani zmíněné dvě nezůstaly v britských rukách.
Jiným a úspěšnějším případem je z 15 % státní Renault, kterému se naopak podařilo zlikvidovat evropskou identitu slavných japonských značek Nissan a zejména Mitsubishi – posledně jmenovaná značka už do Evropy nic jiného než přebrandované Renaulty nedodává.
Tihle „Francouzi“ byli snad nejbrutálněji ze všech torpédováni na ruském trhu, kde jim po záboru východní Ukrajiny „vožď“ (německy „führer“)Putin doslova znárodnil toho času koncernovou Ladu i vlastní továrnu na Renaulty, ve které se dnes „bouchají“ novodobé moskviče, ve skutečnosti „přebrandované“ čínské JAC JS4.
Renault má ale jedno velmi žhavé a evropsky nejperspektivnější želízko v ohni, které se jmenuje – no ano – Dacia! Ještě nedávno vysmívaná rumunská popelka patří v některých západoevropských zemích mezi prodejní elitu a skvěle si samozřejmě vede i u nás – celkově je šestá těsně za pátou Kiou.
Neveselo je také v evropské divizi Fordu. Značka s tradičním modrým oválem ve znaku patřila desítky let k nejužší české špičce, svého času bývala dokonce importní dvojkou za bezkonkurenční Škodou. Dnes je desátá, což je ještě z velké části zásluhou osobních verzí oblíbených dodávek a pick-upů.
Někdejšího bestselleru Focus se prodá minimum, Mondeo skončilo úplně stejně jako masově oblíbená SUV Galaxy a S-MAX. Elektrického Mustangu Mach-E se přes masovou propagaci prodalo pár jednotek.
Vokswagen na rozcestí
Speciální a dost možná nejsmutnější kapitolu představuje slovutný koncern Volkswagen, a z něj nejvíc značka, která mu dala jméno. Ze slavné linie modelů Polo – Golf – Passat už stojí za zmínku vesměs jen ten první (chvála bohu) obyčejný vůz, který je dnes jediným ztělesněním toho, co vždy činilo Volkswagen Volkswagenem – jednoduchost, konzervativní střih a velká praktičnost.
Současný Golf se svým vnějším i vnitřním pojetím vzdálil kamsi mezi Asii a dalekou budoucnost plnou slepých uliček. A z Passatu už zbylo jen kombi, a to jen „aby se neřeklo“. To vše ve prospěch ryze elektrické řady modelů ID, která se prostě moc neprodává, a že by snad vábila na nějaký sex appeal, to také ne. Španělská odnož Seat/Cupra je jen stínem bývalé štiky koncernu.
Přece jen o něco chytřeji válčí česká Škoda, která je v poslední době ohledně vizí zeleného elektrického ráje poněkud zdrženlivější. Mimo jiné s velkou pompou odprezentovala nové (a bohužel poslední) generace modelů Superb, Kodiaq a facelift Octavie. Její prodeje, natož zisky, tedy rozhodně nestojí na elektrifikovaném Enyaqu iV, nýbrž na klasických modelech se spalovacími motory a ještě tomu tak dlouho bude. Zaplaťpánbůh!
Zachraň se, kdo můžeš
Shora popsané řádky jsem věnoval mainstreamovým evropským firmám, které mají ve velké většině jedno společné: s ohnutým hřbetem před časem bez výhrad přijaly vizi elektrické Evropy a překotně se za gigantických investic jaly unifikovat a překopávat svůj výrobní program.
Napnutí všech sil jedním směrem se ale ukazuje jako problematické – „objemové“ modely začínají místa na linkách vyklízet drahým „elektrikám“, které však automobilky nemají šanci uživit. Pokud francouzští a němečtí výrobci z tohoto kurzu v dohledné době nesleví, opravdu nebudou mít za chvíli co prodávat. Soudě dle vývoje prodejních čísel jsou totiž očekávání zákazníků poněkud odlišná.
„Back to the roots“ – mělo by znít heslo Volkswagenu, Peugeotu, Fiatu a dalších. Co to znamená? Především důraz na zapamatovatelný nadčasový design, praktičnost, vyspělé, ale ne samoúčelné technologie a především celkovou efektivitu.
Vyrábět za každou cenu jen elektroauta je jako chtít spolknout knedlík bez omáčky: Evropští výrobci upletli bič, který se jim teď omotává kolem krku.
Mnohem spíš se ale dnes dočkáváme jakési naleštěné bídy – pod prvoplánově atraktivní slupkou soustředěnou na propojení auta s internetem se ztrácí řemeslný fortel. Jestliže dříve bylo snahou konstruktérů vyrábět auta co možná nejlepší, dnes je narativem dne především jejich stlačení pod nepřehlednou soustavu norem, jejichž plnění výrobu prodražují.
Velká část zmíněných „klád“, které si evropský autoprůmysl zcela dobrovolně naházel před sebe do cesty, je vodou na mlýn agresívních čínských výrobců, kteří kromě laciných elektromobilů dokáží nabídnout i ještě lacinější spalovací modely či hybridy, prostě cokoliv si vzpomenete – viz strmě rostoucí české prodeje značky MG.
O Toyotě s bohatou nabídkou modelů i pohonů už byla řeč. Přirozená zelená budoucnost je prostě v diverzitě, nikoliv v diktátu. Jenže tohle automobilky Volkswagen a spol. dosud jaksi nepochopily a jsou za to po právu bity. Ne, že by to ale nevěděly. Už na podzim šéf značky VW Thomas Schäfer varoval své zaměstnance: „S našimi existujícími strukturami, procesy a vysokými náklady již nejsme konkurenceschopní“.
A tím se dostáváme k jádru pudla. Vyrábět za každou cenu jen elektrická auta je něčím podobným, jako nacpat si do úst celý karlovarský knedlík bez omáčky a snažit se ho spolknout. Evropští výrobci si na sebe upletli bič, který se jim teď omotává kolem krku.
