Zítra spadne letadlo v Suchdole. Zachrání se víc lidí než před 50 lety?

„Připoutejte se, prosím, za deset minut budeme přistávat.“ Milionkrát slyšená formulka z reproduktorů dopravního letadla byla jednou z posledních věcí, kterou 71 ze 115 cestujících letu jugoslávské společnosti Inex Adria Aviopromet na trati Tivat – Praha v životě slyšelo. 

Tvrdý náraz do země přišel pro drtivou většinu z nich nečekaně – šlo o klasický případ tzv. „řízeného letu do terénu“, při kterém má posádka letoun do poslední chvíle plně pod kontrolou, aniž by z různých příčin tušila, že chybí zlomky vteřiny do katastrofy. 

„Těžko říct, jestli bychom dnes zachránili více lidí. Byla by to čirá spekulace. Fakt je ten, že pro záchranné složky se tehdy sešly maximálně příznivé okolnosti,“ říká MUDr. Anatolij Truhlář, letecký záchranář a anesteziolog.

Sami jistě znáte ty krásné výhledy při příletu do Prahy, na mozaiku lesů, luk a polí, shluky lidských sídel a klikatící se řeku, jimiž se cestující (natěšení, že již za chvíli opustí sevření kabiny) kochají v těch posledních chvílích před přistáním.

Při přiblížení k Ruzyni od severu, tedy na dráhu 24 (dříve dráha 25) letadlo nejprve vykrouží – podle potřeby a směru, ze kterého přilétá – tzv. severní okruh nad městem. Přibližně v prostoru Klecan se srovná do osy přistávací dráhy, jejíž práh je v té chvíli vzdálený ještě asi deset kilometrů. 

Z okénka můžete – při výhledu – vlevo postupně sledovat přelétnutí dálnice D8 severně od města, poté panelákovou zástavbu sídliště Bohnice, a hned vzápětí hluboký zářez vltavského údolí s panoramatem Pražského hradu v pozadí, z nějž na opačném břehu krajina opět prudce stoupá do prostoru městské části Suchdol a Horoměřic, za nimiž už následuje přistání na dráhu 24, jen co letoun ještě přeletí dálnici D7.

Až po přelet přes řeku mohli něco podobného vidět i pasažéři letu 450, vracející se povětšinou z podzimní dovolené v Jugoslávii. Piloti se i přes špatnou viditelnost a výluku některých letištních navigačních systémů rozhodují pro přistání (mohli letět na záložní letiště nebo vyčkávat – pozn. red.) a dvoumotorový Douglas DC-9 začíná provádět konečné přiblížení na dráhu 25 (dřívější označení), následně se otočí v „suchdolském přistávacím koridoru“ a začíná klesat na 550 metrů, jak mu povolil v 9.14 SELČ řídící letového provozu. Poslední rádiový kontakt řídící věže s letadlem je v 9.18 SELČ, let 450 tehdy ještě klesá dle instrukcí.

Pak ale přichází náhlý náraz do terénu v prostoru zahrádkářské kolonie v katastru Suchdola, hned nad Sedleckými skalami, které ční přímo z řeky. Je to 8,5 km před prahem přistávací dráhy – ale hlavně je to o 100 metrů níže (!), než se dráha 25 nachází.

Čas ukazuje 9:20, když letoun, snažící se na poslední chvíli nabrat výšku, naráží do prvních chatek kolonie, které rovná se zemí. Jeho trup se zastavuje o pár set metrů dál pod okny výstavné prvorepublikové vily. Díky nevlídnému počasí a všednímu dni nebyl na zemi nikdo zabit a zraněn – v tomhle podzimním ránu panovalo klasické „dušičkové“ počasí, ve kterém by ani psa nevyhnal. Ještě že tak.

„Bylo naprosté ticho, které trvalo snad minutu. Pak začal – a to bylo to nejhorší, co si pamatuju – pláč a nářek lidí, kteří tu katastrofu přežili,“ vypráví v cyklu Osudové okamžiky České televize z roku 2004 jedna z očitých svědkyní.

„Všichni ti lidi byli polosvlečení, jako by byli součástí nějakého aktu,“ popisuje v témže dokumentu Jaroslav Šerých, akademický malíř, který bydlel na dohled od místa nehody.

Pasažéři letu 450 měli štěstí v neštěstí – letadlo spadlo do „příhodného“ místa, kde nebyl nikdo zabit, ale pád viděla spousta svědků. Ti okamžitě uvědomili záchranné složky, jejichž základny byly relativně nedaleko, a na místo nehody se dalo snadno dojet. 

Kolem deváté ráno se navíc na pražské záchrance zrovna střídala noční směna s denní, takže do terénu mohlo na pomoc vyrazit opravdu „všechno“, ať už šlo o lékaře nebo sanitní vozy. Klíčovým momentem bylo také to, že letoun po nárazu do země nezačal hořet a že se ho piloti až do poslední chvíle před nárazem do země snažili ovládat – nepadal tedy střemhlav nebo nekoordinovaně, a přistál „relativně“ vodorovně. Důsledky byly ale i přesto katastrofální a jak je věrně vyjeveno v posledním díle původní řady televizního seriálu Sanitka.

„Slyšel jsem výzvu vrchní sestry dispečinku, že v distriktu Suchdol spadl malý sportovní aeroplán. Hned tam poslala posádky, které byly nejblíž, ale než jsem sjel dolů, přišla další zpráva, že jde o dopravní letadlo,“ vzpomínal později Bedřich Procházka, řidič jedné ze sanitek pro záchranářský zpravodajský server Modrá hvězda života. 

Velení záchranky, které tehdy sídlilo v ulici Dukelských hrdinů, postupně do Suchdola nasměrovalo všechny sanitní vozy, které mělo k dispozici – dohromady jich bylo něco kolem čtyřiceti, většinou typu Škoda 1203. I tento moment jízdy kolony houkajících vozů přes Dejvice na sever Prahy je věrně ztvárněn v televizní Sanitce.

„Když jsme přijížděli na místo, byla dost mlha, taková ta nepříjemná říjnová, asi do třiceti až padesáti metrů. Přijížděl jsem ve směru od Horoměřic, lidé nám ukazovali směr. Bylo to vedle ulice Na Rybářce, začínala tam zahrádkářská kolonie. Byli tam mrtví, živí, jeden vedle druhého, ztrátová zranění, k tomu neuvěřitelné smetiště, protože letoun se hrozivým způsobem rozbil, jenom jeho střed zůstal zčásti vcelku, protože byl konstrukčně nejpevnější,“ přibližuje první okamžiky poté, co záchranné složky dorazily na místo neštěstí, Bedřich Procházka.

Hasičům a zdravotníkům se podařilo prakticky holýma rukama vyprostit, roztřídit a ošetřit v rekordním čase 41 živých osob, které pak sanitky rozvezly do pražských nemocnic. Celá akce přitom trvala jen 39 minut od ohlášení události. Čtyři lidé bohužel po převozu do nemocnic zemřeli.

Zásah při suchdolském neštěstí je dodnes uznáván za celosvětový vzor dobře provedené záchranné operace při neštěstí velkého rozsahu, přičemž se vedou dohady, zdali by tomu tak bylo i dnes, při použití té nejmodernější techniky a prostředků oproti tehdejším.

Jak už jsme ale řekli výše, okolnosti byly onoho 30. října 1975 mimořádně nepříznivé, a ani letecký záchranář Anatolij Truhlář si není jistý, jestli by byli zdravotníci dnes se záchranou úspěšnější, vzdor nesrovnatelně lepšímu vybavení technikou a třeba i komunikačními prostředky.

„Je štěstí, že v Praze vůbec centralizovaná záchranka v té době existovala. Třeba u nás v Hradci ji máme až od roku 1980. Netuším, jaká zranění utrpěli zemřelí a jestli byla vůbec slučitelná se životem. Těch 41 nalezených živých lidí nemohlo mít žádná vyloženě kritická zranění. Celý ten charakter nehody odpovídal spíš takovému nepovedenému přistání mezi chatky než klasickému pádu letadla. Jinak by je decelerace nárazu po dopadu na zem zabila možná všechny. Kdo tehdy pád přežil, měl relativně slušnou šanci, že vyvázne živý, což se také potvrdilo,“ popisuje svůj pohled na věc s odstupem padesáti let Truhlář.

Z dnešních vymožeností by kromě rozsáhlých telekomunikačních možností zásah mohly dál zlepšit i další prostředky: „V sanitkách a vrtulnících máme k dispozici ultrazvukové přístroje, které používáme k diferenciální diagnostice, třeba když potřebujeme zjistit příčinu srdeční zástavy, kterou bychom mohli během resuscitace ovlivnit. Díky ultrazvuku potvrzujeme podezření na plicní embolii. Obratem můžeme podat léky, které krevní sraženinu rozpouští. V tu chvíli je to de facto jediný způsob, jak lze pacienta zachránit. 

Nejvíce hrdí jsme na možnost podání transfuze, kterou jsme do praxe zavedli jako první ve střední Evropě v roce 2018. Od roku 2020 vozíme dokonce tzv. plnou krev, což znamená opravdu 900 ml tekutiny shodného složení s tím, co krvácející člověk mezitím ztratil. To je při tepenním krvácení samozřejmě alfa a omega. Dopředu také můžeme komunikovat s nemocnicí včetně online poskytnutí diagnostických údajů o pacientovu,“ popisuje záchranář.

Pokud jde o organizaci samotného zásahu, o moc lépe než před padesáti lety by si dnes záchranáři prý nepočínali: „Existuje systém svolávání zaměstnanců. Záložní auta, atd. Taky by se dnes poslalo všechno, co je volné. Posádky je případně možné přesměrovat, pokud by nastal jiný závažnější případ, lze využít mezikrajskou spolupráci.“

Při podobné havárii jako v roce 1975 by byl nejspíš aktivován tzv. traumaplán. „Jde o obecný postup pro zvládání událostí s větším počtem postižených. Používá se pro ZZS i nemocnice. Má několik stupňů. První je vyhlášen, pokud došlo k postižení zdraví 10 až 15 osob, z toho 3 až 5 osoby jsou zraněny těžce. 

Zároveň musí jít o mimořádnou událost, jinak se situace zvládá v běžném režimu. Takže 10 zraněných v Praze nebo v Hradci aktivaci traumaplánu vyžadovat nemusí; ale třeba v Broumově už nejspíš ano, protože tam nemáme k dispozici tolik prostředků,“ popisuje současné postupy Truhlář.

Důvody suchdolské havárie je – přes různé konspirační teorie, včetně bomby na palubě – nutné spatřovat ryze v lidském faktoru. Uváděn je především nesprávný výškový profil letu, což nebylo způsobeno technickou závadou výškoměru, která by se nabízela, ale prostým nedodržením předepsaného postupu přiblížení ze strany druhého pilota, který v osudovou chvíli stroj řídil. 

Ani kapitán sedící nalevo od něj zřejmě nesledoval výškoměr, a nepříznivé počasí s malou viditelností neumožnilo si včas uvědomit tuto chybu. Když se před čtyři roky starým DC-9 objevila zahrádkářská kolonie, bylo už pozdě. 

Dále se ukázalo, že piloti měli na obou radiokompasech nastavený pouze první radiomaják PR (OM marker, „dálná“, cca 7,5 km před prahem dráhy 25), což neumožňovalo provést správně konečné přiblížení.

Přestože bylo v době nárazu v nádržích téměř 5 t paliva, nedošlo k požáru. Zajímavostí také je, že oba palubní zapisovače (černé skříňky) nebyly během letu v řádné kondici a nemohly tedy vydat svědectví o komunikaci v pilotní kabině nebo konfiguraci stroje v době havárie a těsně před ní.

🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.