Před 55 lety zahájila svou dlouhou a trnitou pouť československými cestami a necestami Škoda 1203. Bylo na ní skoro všechno špatně, ale mezi milovníky socialistického motorismu se dnes hřeje na bizarním výsluní obliby. Lidi prostě rádi vzpomínají na mládí – jinak se popularita auta, které bylo obtížné udržet na silnici i v přímém směru, nedá vysvětlit. No a tehdy, tehdy prostě nic jiného nebylo. Ani na ty pohřby.
Když jsem chodil v Tolstého ulici do mateřské školy, co týden jsme přes oprýskané Vršovice vyráželi rozpustit tělo do chlorované vody v plaveckém bazénu IPS Slavia. Nejčastěji jsme šlapali pěšky. Ale jednou v zimě se tatínek spolužačky Kohoutkové – z platonické lásky k trvalé (účesu, který je dnes opět „in“, ovšem u protilehlé strany pohlavního spektra) paní soudružky učitelky Brožkové – nabídl, že nás tam podnikovým vozem Pražské stavební obnovy (to byl ten podnik, co všude stavěl ta monstrózní lešení, která pak na daném místě mnohdy stála mnoho let) dopraví, aby nás nebolely nohy.
Cesta na sportoviště proběhla bez zásadnějších obtíží, jenže když se pak vilný třicátník snažil svůj náladový podnikový vůz „vydráždit“ na zpáteční cestu, splakal nad výdělkem. Tak jsme šli zase pěšky. A z lásky v roce 1986 nebylo taky nic. To auto se jmenovalo Škoda 1203 a celou svou bytostí demonstrovalo neradostné období, ve kterém zamořovalo silnice ČSSR a poté i vozovky raně kapitalisticko-živnostenské.
Zrození zázraku jménem Škoda 1203
Základní problém „dvanáctsettrosky“, jak se té užitkové nádheře láskyplně přezdívalo, spočíval v tom, že byla zastaralá už v době svého uvedení na trh. Její vývoj se totiž opozdil o dobrých „drobných“ deset let, a tak se pacienti, spojaři, pošťáci, esenbáci a mrtvoly musely ještě celé šedesáté roky vozit v předpotopních kombících Škoda 1201 a 1202. Sériová výroba se rozeběhla až v půlce listopadu 1968 v zásadně rekonstruovaném závodě Vrchlabí.
Zpočátku byla „dvanáctsettrojka“ k dispozici jako dodávka, později nabídku rozšířil bezpočet dalších verzí, od valníku přes montážní provedení po velmi rozšířené sanitní vozy. Základní dodávkový automobil uvezl při pohotovostní hmotnosti 1170 kilogramů až 950 kg nákladu a dosahoval rychlosti 90 km/h. Při ustálené jízdě šedesátkou si čtyřválec o objemu 1221 cm3 a výkonu 49 koní (39 kW) hltnul 11 litrů Specialu. Při vyšším tempu žral i menší stromy kolem silnice…
Pověsti nelhaly
Existence Škody 1203 je opředena řadou legend spojených především s její notorickou nekvalitou. Nové sanitní vozy, které vyjížděly v konvojích z Vrchlabí a později z Trnavy přímo do nemocnic, nedojely často v plném počtu. Za největší slabinu je obecně pokládán motor. Výkon byl malý, spotřeba brutální a jeho umístění mezi předními sedadly znamenalo velký rachot v kabině, nehledě na vrozený sklon k přehřívání.
Čtyřstupňová převodovka měla druhý až čtvrtý stupeň vybavený synchronizací (takže jste nemuseli vymačkávat spojku nadvakrát a při podřazování dávat meziplyn), nicméně kvalita řazení byla dost žalostná - i proto zněla jedna z přezdívek tohoto vozu „Míchačka“, což ilustrovalo fakt, že řazení „kvaltů“ připomínalo spíše losování sportky.
Starosti dělaly také bubnové brzdy - přirozeně na všech kolech, jejichž účinek se zatížením rapidně klesal. Při delší jízdě z kopce se muselo na dlouho zastavovat, aby se vychladily a neshořely. Tím ale výčet neduhů ale nekončí. V horku často vynechávala benzínová pumpa. V takovém případě musela být polévána vodou z láhve, aby se auto znovu rozjelo. No a když už to jelo, nebylo jednoduché jej držet na silnici. Nenaložená 1203 byla zejména za mokra nebo nedej bože na sněhu náčiním jen pro velmi srdnaté piloty.
Čtyřicetiny na dosah
Š 1203 byly prodávány výhradně „socialistickému sektoru“, tedy státním či družstevním podnikům a organizacím. Soukromí zájemci se dostávali až k vyřazeným ojetým automobilům. Kromě tuzemského trhu a dalších socialistických zemí byly „dvanáctsettrojky“ homologovány také pro provoz ve Francii, Belgii, ze vzdálenějších teritorií připomeňme například Egypt.
V závodě Vrchlabí došlo k definitivnímu ukončení výroby jednadvatrojky v roce 1981, s celkovou bilancí 69 727 kusů, až do druhé poloviny 90. let, produkce s řadou technických úprav pokračovala v Trnavských automobilových závodech (TAZ) na Slovensku. Na závěr života se snahami o modernizaci už notně opticky zohavená škodovka vrátila zpět na východ Čech. Firma Ocelot ze Žacléře ji tam kusově vyráběla až do roku 2017.
Oslavovaná bída
Jak už dnes víme, čas mnohá traumata zalemuje a tak i „Troska“ je dnes obletovanou hvězdou srazů milovníků starého socialistického železa na čtyřech kolech. Vysoce ceněné jsou zejména původní (a přece jen kvalitnější) vrchlabské vozy z let 1968-81, tedy s kulatými světly a kšiltem nad předním oknem. Za zachovalý stroj z této éry dnes dáte i přes sto tisíc, jakoukoliv pojízdnou Š 1203 ale lze pořád pořídit i doslova za drobné. Na amatérský autokros ideální.
