Babetta šla do světa a vydělala miliony. Příběh mopedu, který přežil vlastní fabriku i socialismus

Když mi bylo dvanáct, moje máma se podruhé vdala. Muž, kterého si vzala, mě, prosťáčka z Vršovic, zaujal dvěma věcmi – uměl fotit a býval automobilovým závodníkem. To ještě nebylo nic pro mě, ale do rukou mi vložil typicky vykrojená řídítka brčálově zeleného mopedu Babetta a já se mohl bez helmy a často i bez trička jen tak prohánět čtyřicítkou brněnským předměstím, které tehdy bylo všechno jen ne „posh“ a policajtům ve Favoritu se vždycky dalo ujet zkratkou přes park.

Jedinečný stroj, který mi zkrášlil dětství, byl jedním z těch mála socialistických výrobků, které dokázaly zásadně prorazit i za „železnou oponu“.

Pokud jste za socialismu trávili prázdniny na vesnici, ten zvuk znáte. Ranní opar, vůně čerstvého chleba a do toho se odněkud zpoza humen vyřítí soused v rádiovce, nohama zběsile šlape do pedálů, aby pomohl nedomrlému jednoválci k životu, a v oblaku modrého dýmu mizí směrem k branám jednotného zemědělského družstva. Takový byl proslulý Stadion, motokolo, na kterém nadšenci dodnes podnikají ilegální závod Prahou. Jeho nástupce to dotáhl ještě dál – minimálně obchodně.

Ano, příběh Babetty nezačal žádným velkým marketingovým průzkumem. Na konci šedesátých let v Považských strojírnách na západním Slovensku prostě už jen věděli, že jejich tehdejší moped má nejlepší roky za sebou a trh si žádá čehosi modernějšího. Něčeho, co by konkurovalo francouzskému Solexu – tedy stroj, na který prostě sednete a jedete kamkoliv, pokud to není dál než 10 kilometrů. Bez nutnosti řadit, bez složité údržby.

První prototypy se pracovně jmenovaly „Gogo“. Jenže v té době v rádiích vyhrával šlágr Jiřího Suchého „Babetta šla do světa“ a toto jméno mělo v československém éteru takovou sílu, že se v Martině a Považské Bystrici rozhodli: model 228 s velkými devatenáctipalcovými koly vyrazil do světa v roce 1970 právě jako Babetta.

Velmi lehký moped (42 kilogramů) využíval jednorychlostní převodovku se suchou automatickou rozběhovou spojkou, „padesátkový“ motor nabízel maximální výkon 1,5 koně při 4 500 otáčkách za minutu. Průměrná spotřeba paliva se pohybovala okolo 1,8 litru na 100 kilometrů, což při objemu palivové nádrže 3,5 litru zajišťovalo i důstojný dojezd. Maximální rychlost se u různých vývozních variant lišila, ale vycházela ze slušné cestovní „maximálky“ okolo 40 km/hod – z kopce to šlo rychleji, ale musel se tzv. „vyhodit“ kvalt, protože převodovka motor brzdila.

Byl to na svou dobu vlastně revoluční stroj. Bezkontaktní tranzistorové zapalování (legendární krabička Tranzimo) bylo světovým unikátem, který Babettě záviděli i na Západě. Zatímco zbytek světa se trápil s odtrhovými ramínky, Slováci vsadili na elektroniku. A ono to kupodivu fungovalo.

Jenže, jak už to v socialistickém plánování chodilo, Považské strojírny dostaly důležitější úkol – musely začít vyrábět letecké motory a komponenty pro armádu. Výroba „hraček“ pro civilisty musela ustoupit. A tak se Babetta od roku 1973 postupně stěhovala do Kolárova na jižním Slovensku.

Fabrika, která do té doby vyráběla úplně jiné věci, musela narychlo vybudovat montážní linky pro mopedy. Ale slovenští strojaři se nezakecali. V Kolárovu se zrodil model 207, který už měl menší šestnáctipalcová kola a zadní odpružení. Právě tenhle stroj udělal z Babetty celosvětový exportní artikl, prostě žádné socialistické šidítko, ale regulérní tvrdá měna. Zatímco běžný občan ČSSR na ni musel v Mototechně stát frontu nebo mít štěstí, stát na ní vydělával miliony v devizách.

Babetta se vyvážela do více než 70 zemí světa. Paradoxně největší úspěch slavila tam, kde byste to nečekali – v USA a Kanadě. Na severoamerickém trhu se prodávala pod značkou Jawa (protože tu ve světě znali) a Američané ji milovali jako levné přibližovadlo pro studenty a důchodce na Floridě. V některých letech šlo na export až 100 procent produkce. Doma prostě nebyla k sehnání, protože stát potřeboval dolary a marky víc než radost československého chataře.

Vrchol vývoje Babett přišel s modelem 210 ze začátku 80. let. Pokud je model 207 „klasika“, pak 210 je „S-klasa“ mezi babettami. Inženýři tehdy přišli s automatickou dvourychlostní převodovkou, která decentně zlepšila dynamiku i hospodárnost stroje. Prostě jste přidali plyn, v převodovce ve správnou chvíli lehce cuklo a Babetta začala zrychlovat na svých maximálních 45 až 50 km/h.

Tahle převodovka byla technickým skvostem, ale i prokletím. Pracovala na principu tří odstředivých spojek v olejové lázni. Pokud jste používali správný olej a pravidelně ji čistili, byla věčná. Pokud jste na ni kašlali, začala se „hádat“, nechtěla řadit dvojku nebo naopak prokluzovala. Ale i tak – mít v roce 1983 na vesnici „dvourychlostku“, to už byl status, který vám záviděli i majitelé Mustangů. 

Právě ukončení výroby původních slovenských „malorážek“ Pionýr a Mustang vedlo k dalšímu zvýšení poptávky po maloobjemových motocyklech jiných značek. Tuto potřebu částečně saturoval východoněmecký Simson a právě domácí Babetta – pokud jste je zrovna dokázali sehnat.

Dobové fotografie z montážní linky v Kolárovu, které dodnes vyvolávají nostalgické vzpomínky, ukazují fascinující mraveniště. Tisíce rámů, nádrží v typické žluté, červené nebo zelené barvě a dělníci, kteří dokázali vyrobit až sto tisíc kusů ročně. V té době to byl stroj, který „jezdil za pusu“ a když už jej někde měli, taky pusu stál – ani za socialismu nebyla částka 4500 Kčs za nový typ 210 nepřekonatelnou překážkou.

Rok 1989 znamenal pro československé motovýrobce Jawa a ČZ torpédo do boku – letité výrobky exportované dosud masově na Kubu, do Indie a do SSSR nemohly na Západě konkurovat. Pro ZVL Kolárovo a jejich Batettu to byl trochu jiný příběh, ale s obdobným výsledkem. Otevření hranic znamenalo dvě věci. Zaprvé, lidé najednou chtěli ojeté Volkswageny a Opely místo mopedů. Zadruhé, na trh se začaly valit levné skútry z Asie či Itálie a Babetta, která byla konstrukcí stále v 70. letech, začala rychle ztrácet dech.

Nepomohly ani pokusy o modernizaci, modely jako Stella nebo snaha o výrobu malých motocyklů pro mládež. Podnik v Kolárovu se začal topit v dluzích. Rozpad trhů RVHP a ztráta exportních pozic na Západě (kde se mezitím zpřísnily emisní normy, které dvoutakt bez katalyzátoru prostě nemohl splnit) zasadily slovenské legendě poslední ránu. Výroba definitivně skončila v roce 1999 – což byl i tak obrovský úspěch.

Dneska se můžete smát jejímu legračnímu výkonu 1,75 koně a nadávat na to, že když vám dojde benzín, šlapání do pedálů je dřina srovnatelná s výstupem na Gerlachovský štít. Kouzlo Babetty je ale neoddiskutovatelné a její kult dosáhl v průběhu let postupně statusu slavných „Fichtlů“ a „Mustangů“, na kterých ovšem musíte řadit.

Ceny zachovalých kousků proto letí nahoru a na internetových fórech se řeší každý šroubek. Proč? Protože v době digitální sterility a aut, která si neopravíte bez diagnostiky a autorizovaného servisu, je Babetta čistou mechanickou radostí. K její opravě vám stačí sada klíčů, šroubovák a trocha trpělivosti při čištění karburátoru Jikov a seřizování převodovky.

🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy a pochopíte nejen politiku, ale i princip karburátoru. Díky.