Kvůli téhle legendě stojí u kolejí davy. Brzy zmizí

Lokomotiva T478.1, jejíž nezaměnitelný krásný design s mocně předsunutou „hrudí“, přilepil mašině přiléhavou přezdívku Brigitte Bardot. A stejně tak typické bylo i její sexy vzdychání - hutné dunění vycházelo z netlumeného výfuku šestiválcového motoru ČKD K 6 S 310 DR. 

Můj otec míval doma velkou obrázkovou knihu, která se jmenovala „Toulky s párou“. Na krásných velkoplošných fotografiích tam defilovaly parní legendy českých železnic a melancholií zmučený autor lkal nad jejich nezadržitelnou cestou do šrotu. Mezi fotkami „Albatrosů“, „Papošků“ či „Štokrů“ se ale tu a tam ukázaly i novotou zářící motorové lokomotivy s dovětkem, že „nejprve doprovází, ale čím dál častěji střídají parního veterána“. Jedním z těch nechtěných dotyků moderny byla právě i „Bardotka“ jinak také „Zamračená“, „Baruna“, „Berta“ a slovensky přiléhavě „Cecaňa“.

Ano, ještě dlouhá poválečná léta československým železnicím vládla pára, ale nízká účinnost, extrémní náročnost na servis i obsluhu nebyly snesitelné parametry ani pro tuhý bolševický režim. V lokomotivce pražských ČKD už od 40. let vyvíjely malé diesely pro posun a vedlejší tratě, v 50. letech potom i šestinápravové kolosy pro export dál na východ.

Získané zkušenosti se potom výborně hodily, když od Československých státních drah (ČSD) přišel koncem 50. let požadavek na vývoj univerzální lokomotivy schopné tahat těžké nákladní i osobní vlaky rychlostí až 100 km/h, vytápět vlakové soupravy a moc přitom nevážit, aby bylo možné ji provozovat i na lokálních tratích.

K dispozici byl sice osvědčený lodní motor 6 S 310 DR, tomu ovšem do požadovaných parametrů dost zásadně chyběl výkon. Řešením bylo jeho přeplňování turbodmychadlem, s tím zas ale nebyly potřebné zkušenosti. Odpovědná místa musela, ač velmi nerada, pustit drahocenné devizy a zakoupit vývojářům z Libně švýcarská turbodmychadla požadovaných parametrů.

Dlouhodobý dovoz z ideologicky ani ekonomických důvodů ale nepřipadal do úvahy, takže se v ČKD museli pustit do náročného vlastního vývoje, který narážel hlavně na absenci přesných obráběcích strojů. Vše se ale podařilo uspokojivě vyřešit a v roce 1964 mohl vyjet první prototyp nové lokomotivy.

Při jeho vývoji se prošlapávaly i nové cesty v koncepci pohonu. Prvotní volbou byl osvědčený dieselelektrický přenos výkonu, jenže v Západním Německu úspěšně provozovali flotilu strojů s hydrodynamickým přenosem, který nabízel plynulé rozjezdy a téměř se obešel bez drahé mědi. Domácí českoslovenští výrobci ale nedokázali dodat převodovky v požadované kvalitě, a tak souběžně testovaný prototyp s hydrodynamickým přenosem po sérii závad rychle skončil.

Konečně se dostáváme i ke vzniku nezaměnitelného designu, který lokomotivě T 478.1 pomohl k nesmrtelné přezdívce. Zkoušky sice potvrdily dobré trakční i jízdní vlastnosti, nedařilo se však dodržet požadovanou hmotnost. Podobně jako u známých tramvají T3 pomohl až sklolaminát použitý už u elektrické lokomotivy S 489.0 v plzeňské škodovce.

V pražském ČKD z něj postavili obě kabiny a sání k motoru. Nová technologie navíc rozvázala ruce průmyslovým designerům, kteří vtiskli nové mašině právě onen mimořádně povedený a funkční tvar čelní partie, který se stal zdrojem pro nejrůznější feminní přezdívky v čele s tou nejznámější. Na přelomu 50.a. 60. let se na plátnech světového filmu naplno rozzářila hvězda francouzské krásky Brigitte Bardot a osvědčeným českým vtipálkům nenapadlo nic jiného než profil čela lokomotivy pojmenovat právě po tom hereččině.

„Bardotky“, které bez velkých úprav a poruch sloužily dalších 50 let, ve své době dramaticky usnadnily život strojvedoucím. Ti přešli z hrozné dřiny na „párách“ v hluku, průvanu a špíně do tichých a komfortních kabin, kde „jen“ otáčeli kontrolerem alias volantem ze Škody 1000 MB. Pětasedmdesátitunová lokomotiva ale přesto není autem, kde zařadíte jedničku, přidáte plyn a můžete směle vyrazit.

Zajímavé je už startování, během kterého přepólovaný trakční generátor roztočí mocný šestiválec o zdvihovém objemu 163 litrů. Ten se vzápětí usadí v libozvučném volnoběžném bublání, které v plném tahu přejde v impozantní dunění s podkresem kvílení obřích turbodmychadel.

Ještě před jízdou je ovšem nutné vizuálně zkontrolovat celou lokomotivu zvenčí i uvnitř, zapojit hlavní baterii, aktivovat všechny palubní okruhy, zkontrolovat přístroje a kontrolky a pak tlakově předmazat motor speciálním čerpadlem. Když je olej všude, kde má být (a není ho moc tam, kde být nemá), zmáčkne „fíra“ startovací tlačítko a drží jej, dokud motor nenaskočí. To může trvat i několik desítek sekund, záleží na jeho kondici a také na počasí. Prostě starý diesel.

Žhavení totiž chybí, předehřívá se jen nasávaný vzduch. Samotné uvedení do pohybu je jednoduché, stačí odbrzdit, navolit směr a pak kontrolérem postupně přidávat. Kromě toho je samozřejmě potřeba sledovat trať, návěsti, jízdní řád a soupis mimořádností.

Největším oříškem je podle drážního odborníka a „šotouše“ Ladislava Čermáka brzdění. Velký kohout jemně
dávkuje vzduch, nesmí ho být ani moc, ani málo, jinak se roztrhne souprava nebo zablokují kola. Je třeba počítat nejen se zpožděním náběhu brzd, ale i se setrvačností několikasettunové soupravy, která ze stovky brzdí kilometr. Proti parní lokomotivě je to ale stále velký luxus.

„Bardotky“ byly jakýmisi vlajkovými loděmi nezávislé trakce na československých železnicích až do poloviny 70. let, kdy vozily i řadu mezinárodních rychlíků. Pak ale rychle přestávaly stačit výkonem a ustupovaly silnějším Brejlovcům - další povedené a modernější konstrukci z ČKD. Ty však více stály než jezdily a vracely do čela elitních vlaků nejen „Bardotky“, ale nezřídka i parní lokomotivy.

Spolehlivost Brejlovců se stabilizovala až v 80. letech, jejich výrobu ale paradoxně ukončil velký požár, který v roce 1980 téměř zlikvidoval továrnu ČKD Naftové motory na pražském Smíchově. Bardotky tedy nadále tahaly i těžké rychlíky zejména z Prahy na Děčín, kde se elektrifikovalo až v 80. letech. Pak stárnoucí dámy konečně odešly na méně exponované výkony.

Pražáci si je až do konce nultých let pamatují na zmiňovaném Posázavském pacifiku, jenže klid jim nebyl souzen: v 90. letech nahrazovaly v nákladní dopravě hromadně rušené sovětské Sergeje, osočované z vysoké spotřeby a opotřebovávání kolejí. A tak Bardotky ještě ovládly poslední neelektrifikované tratě, zejména Podkrušnohorskou magistrálu mezi Chebem a Chomutovem, kudy se vozila většina hnědého uhlí z dolů do elektráren.

To už ale byla opravdu labutí píseň jedné z nejkrásnějších lokomotiv evropských kolejí všech dob. Většina z nich měla po roce 2010 v těle 40 let každodenní těžké služby se spíše šizenou údržbou. A tak se provozní stroje nechávaly bez oprav dojezdit, když něco odešlo, sestavil se ze dvou jeden. Neuvěřitelně kvalitní „Bardotky“ odolávaly, avšak nešlo to donekonečna. Poslední dekády se dožilo sotva pár desítek kusů a v roce 2015 skončilo jejich pravidelné nasazování u Českých drah.

Na konci prosince 2025 je v České republice pravidelně nasazována do komerčního provozu (nákladní doprava, posuny) pouze jedna dieselová lokomotiva původní řady T478.1 (dnes označená jako 751.219), patřící společnosti ČD Cargo. Deponována je v Ostravě a používá se především na posuny a pomocné práce při nákladní přepravě v regionu. ČD Cargo vlastní ještě dva další neprovozní stroje.

Další dochované lokomotivy této řady (především v majetku Českých drah) slouží výhradně jako historické nebo muzejní vozidla pro nostalgické a turistické jízdy (např. prototyp T478.1001 / 751.001 nebo rekonstruované na řadu 749). Některé lokomotivy řady 749 vlastní soukromí dopravci (např. KŽC Doprava nebo Východočeská dráha), kde se občas nasazují na objednané nebo turistické vlaky, ale ne v pravidelném komerčním turnusu. Mnohem větší radost mohou mít železniční turisté toužících po vzdechu Bardotek ze Slovenska, kde jich ZSSK Cargo provozuje přibližně ještě asi tři desítky

🔥🗞️ Přidejte si i v roce 2026 INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy a kromě politických komentářů se můžete potěšit i reportážemi z přívětivého podpalubí světa. Děkujeme.