Mohla to být revoluce, která by Československo vrátila na automobilovou mapu Evropy o deset let dříve, než se to povedlo Favoritu. Místo toho vznikl technický mutant, který musel zůstat utajen před veřejností i vlastními dělníky. Příběh Škody 120 s motorem vpředu a pohonem předních kol není jen kapitolou z dějin motorismu, je to diagnóza systému, ve kterém i perspektivní řešení končila v prachu zapomnění.
Když se vám to jako mně poštěstí a ve škodováckém depozitáři usednete do nenápadného bílého sedanu s označením 120 LS na zádi, který na první pohled vypadá jako tisíce dalších „užovek“, něco nehraje. Podlaha je nezvykle rovná, kola vypadají jinak a řadicí páka neputuje v gumových drahách nekonečného táhla vedoucího přes celé auto. Sedíte v technickém kacířství, v autě, který v polovině 70. let v Mladé Boleslavi postavili jako zoufalý výkřik inženýrské deprese proti politické impotenci, nedostatku peněz a nesmyslným výrobně-odběratelským vztahům.
Sedmdesátková depka
Sedmdesátá léta byla pro AZNP (Automobilové závody, národní podnik) obdobím schizofrenie oscilující mezi nadějemi a hlubokou depresí. Na západ od našich hranic už auta jako Fiat 128, Volkswagen Golf nebo Simca 1100 jasně definovaly, jak vypadá moderní kompaktní auto: motor vpředu napříč, pohon předních kol, maximální využití obestavěného prostoru.
Po politickém zaříznutí celé zamýšlené reprezentativní řady 720 mj. s nádhernou Giugiarovou karoserií a odlivu peněz do stavby mamutích a zbytečných Bratislavských automobilových závodů (BAZ) se pozornost vývojářů měla soustředit na vývoj kompaktnějších modelů - nejprve prototypové řady 740 a následně 760 v různých karosářských variantách. U druhého jmenovaného už se počítalo s moderní koncepcí „vše vpředu“, a k tomuto know-how měli Čechoslovákům dopomoci Východní Němci, které měli s předním pohonem bohaté zkušenosti z Trabantů a Wartburgů.
Představa byla taková, že Češi vyvinou a budou dodávat čtyřdobé motory (moderní hliníkové agregáty OHC o objemech 1,1 a 1,3 litru) a také přední nápravy. Boleslav měla v té době s motory zdaleka největší zkušenosti a její hliníkové odlitky byly světovou špičkou. Východní Němci měli na starosti „zbytek“. Konkrétně vývoj a výrobu převodovek, rozvodovek, zadních náprav a řízení. Eisenach (Wartburg) a Zwickau (Trabant) měly také vyvinout vlastní karoserie, které by seděly na unifikovaném podvozku.
Z tohoto komplikovaného mrtvě narozeného konstruktu ale z mnoha důvodů od nezájmu samotných firem, přes finanční těžkosti po politické intriky, opakovaně sešlo a tak si v boleslavské Česaně vzali nějaká ta silnější antidepresiva a z vyráběné evoluce „embéčka“ vykutali „novou“ modelovou řadu 105/120 opět s motorem vzadu s pohonem zadních kol. Konstruktéři věděli, že staví pomník zastaralosti a dobře jim z toho nebylo.
Přijíždí Obrtlík
Výroba klasické „stodvácy“ naplno naběhla na začátku roku 1977 a v obdobné době opětovně zkrachovaly snahy na spolupráci s „Dederony“. Exportu se i vlivem nedobrých kritik ve Velké Británii zrovna dvakrát nedařilo a tak se přemýšlelo, co s tím. Snad přímo od premiéra Lubomíra Štrougala přišlo do vývojových dílen v Česaně zadání vytvořit na bázi řad 105/120 (Š 742) její alternativy s maximem identických komponentů.
Výsledkem byly dva vozy Klasik (též Ortodox nebo Cinklfous podle příjmení dvou techniků stavějících prototypy Stanislava Cinkla a Miroslava Fouska) s motorem uloženým v prodloužené přídi a s pohonem zadních kol, jeden Transaxle s motorem vpředu a převodovkou u poháněné zadní nápravy a jeden Obrtlík – což je právě bílá škodovka, na kterou se díváte.
Proč „Obrtlík“? Jednoduše proto, že tradiční motor OHV o objemu 1,2 litru běžně dunící v zádi vozu prostě vzali, přemístili jej tam, kde škodovky mívaly kufr a otočili jej o 180 stupňů. Původní byla také převodovka, ale kýžené předopohonové „know-how“, tedy zavěšení předních kol, jejich středy, disky, poloosy, to vše pocházelo z Renaultu 12, u nás známějšího v podobě licenční rumunské Dacie 1300.
Při pohledu pod přední kapotu tohoto unikátu se dostavuje pocit industriální archeologie. Všechno je tam jinak. Nádrž se musela přestěhovat pod zadní sedadla (tam, kde ji moderní auta mají dodnes), zadní náprava osiřela a auto najednou dostalo jízdní vlastnosti, o kterých se majitelům standardních stodvacítek ani nesnilo.
V uvolněné zádi s víkem „zakousnutým“ do čela vznikl dobře přístupný prostor pro 400 litrů zavazadel, sen národa chalupářů a velmi schopná alternativa nejen k tehdy populárním, ovšem zastaralým Wartburgům. Tolik potřebný kombík by se z tohoto auta dělal asi velmi snadno. Interiér zůstal víceméně identický s běžnou Š 120.
„Když jsme s tím autem poprvé vyjeli na polygon, byl to šok,“ vzpomínají pamětníci. Tam, kde standardní Škoda 120 při prudším průjezdu zatáčkou hrozila nekontrolovaným přetáčivým smykem a ‚ustřelením‘ těžkého zadku, se tento prototyp choval neutrálně, čitelně a s jistotou, kterou boleslavské vozy získaly až s příchodem Favoritu o deset let později.
Zpocený Štrougal
Známý škodovácký kontruktér Stanislav Cinkl pro firemní web vzpomínal, jak prototypy přivezli do Prahy na předsednictvo vlády, tehdejší premiér Lubomír Štrougal si je osobně vyzkoušel a Obrtlík označil za nejzdařilejší. Velkou roli samozřejmě sehrál obecný nástup této koncepce na Západě i fakt, že se k ní přiklonil také Sovětský svaz. Kromě Lady Samary šlo o připravovaný malý Záporožec, jehož prototyp byl letecky dopraven do Prahy.
Avií jej dovezli na srovnávací akci s prototypy škodovek. Cinkl se usmívá při vzpomínce, jak Štrougal utíral z čela pot, zřejmě jej vyděsila představa, že bychom měli v tehdy také zvažované sovětské licenci produkovat motor skoro kompletně vyrobený z drahého elektronu a nadchnout jej nemohlo ani problematické dílenské zpracování vozu ze Záporoží.
Někdejší novinářský kolega Víťa Kodym měl možnost „Obrtlíka“ řídit v běžném provozu a své dojmy popisoval zhruba takto: „Řazení šlo trochu ztuha, zato spojka zabírala měkce, takže rozjíždění probíhalo hladce a svižně. S hmotností 890 kg si motor o výkonu 43 kW poradil s přehledem. Na okresce bílý sedan perfektně tlumil nerovnosti a s ladností zvládnul i hrbolatý železniční přejezd, při jízdě v přímém směru byl zcela stabilní, nebylo potřeba jej dořizovat. V zatáčkách se sice více nakláněl, ale moc pěkně držel stopu, na výjezdu se s volantem není nutné prát, z klidu jej nevyvedlo ani provokování smyku. A k tomu bylo v interiéru docela ticho.“ Co dodat.
Proč tedy Škoda 120 s předním pohonem nikdy nevyjela z bran továrny k zákazníkům? Odpověď je prostá a už jsem ji několikrát naznačil výše: peníze a RVHP. Výroba předního pohonu vyžadovala nové investice do technologií, kloubových hřídelů a převodovek, které socialistický průmysl nedokázal v rozumném čase a kvalitě vyrobit. Navíc tu byl vzpomínaný neúspěšný projekt společného vozu s NDR (projekt 760), který spolykal stovky milionů a skončil v koši, protože se soudruzi z Berlína a Prahy nedokázali dohodnout ani na barvě kontrolek.
Prototyp Škody 120 s předním pohonem tak zůstal osamoceným mementem. Byl to takový „disident na čtyřech kolech“, důkaz, co by se dalo dělat, kdyby systém svým lidem nesvázal ruce a nenařídil národním podnikům produkovat přinejlepším průměrnost. Dnes si unikátní bílý sedan můžete prohlédnout v nové části depozitáře škodováckého továrního muzea.
🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy a získáte informace nejen z politiky, ekonomiky, ale také z garáže. Díky moc.
