KOMENTÁŘ MICHALA BORSKÉHO I Vedení Prahy se dlouhodobě neúspěšně potýká s neblahým dědictvím bolševické dopravní koncepce české metropole. Nová studie dalšího zklidnění a zkultivování části severojižní magistrály opět přináší líbivé vizualizace, ale s typickou bezohledností plánovačů neřeší reálné dopravní potřeby obyvatel města a jeho návštěvníků. Přinejmenším jejich motorizované části.
Usmívající se maminka s dítkem na tříkolce si ukazují na plavně plynoucí cyklisty na opačné straně ulice, kteří jsou z jedné strany obtékáni proudem krásných chodců a z druhé ohleduplně se plížícími automobily ve dvou jízdních pruzích.
Sokolská ulice před sto lety? Ale kdepak. Takhle nějak si kruciální lokalitu pražské magistrály v severo-jižním směru představují městští plánovači ještě v současném desetiletí. Komu tím prospějí?
Všechna doprava do centra
Hned na úvod je fér si říct, že to, co dnešní dopravní plánovači v Praze zdědili po svých socialistických předchůdcích, je z hlediska kulturnosti městského prostoru děs a hrůza.
Jednoduchými črtami tužek se od 60. let rýsovaly radiály a magistrály v rámci budování tzv. Základního komunikačního systému, který měl bezohledně rozřezat metropoli vysokokapacitními tepnami vedoucími ze všech podstatných směrů. Ve jménu pokroku se bouraly celé čtvrtě, mizely cenné stavby a poetická zákoutí a nejniternější centrum města začala v jednom hutném proudu křižovat tranzitní doprava.
Vše se už naštěstí realizovat nestihlo a tak nám v Butovicích končí uprostřed sídliště a komerční výstavby dálnice D5, na niž měla navázat tzv. Radlická radiála. V prostoru libeňské lokality zvané odjakživa „U Kříže“ zase trčí na křižovatce ulic Čuprova a Prosecká do vzduchu torzo nadjezdu zamýšlené komunikace, která měla vést dopravu na sever k dálnici D8.
Kromě nevyužité konstrukce stihli socialističtí budovatelé ještě koncem 80. let strhnout několik desítek bytových domů v okolí ulic Zenklova a Vosmíkových až po Bulovku, po kterých dodnes zeje prázdné místo.
Neuralgickým bodem pražského autodopravního traumatu je ale tzv. Severojižní magistrála dokončená ve stávající podobě stejně jako dálnice D1 v roce 1980. Revoluční a komplexní zásah do centra města a přilehlých částí postihl postupně celá rozsáhlá území, čímž učinil široké okolí magistrály od Hlávkova mostu po ten Nuselský za lidsky nepoužitelné místo, kde se prakticky nedá otevřít okno a chodec zde nemá co pohledávat.
Z principu věci je jasné, že pokud nemá přijít další revoluční, komplexní a především intergalakticky drahý stavební zásah, bude každý pokus o polidštění magistrály jen sporným kompromisem. Týká se to i studie, kterou minulý týden představila Technická správa komunikací (TSK).
Tlustý do tenkého
Ještě než se jí budeme věnovat, se ale nakrátko vraťme do historie. Zatímco partie magistrály vedla na obou svých koncích jen minimálně zastavěným územím, případně ulicemi, které s kapacitním rychloprovozem počítaly už při svém vzniku (5. května a V Holešovičkách), v samém centru byla situace zcela jiná.
Demolice nádraží Těšnov, odříznutí Hlavního nádraží, Státní Opery a Národního muzea jsou už dobře známými urbanistickými zločiny, svým způsobem se života místních obyvatel ale ještě více dotklo vedení výpadovky v úseku mezi Václavským náměstím a Nuselským mostem ulicemi Mezibranská, Sokolská a Legerova.
Málokdo už si dnes asi dokáže představit, že až do roku 1966 jezdila na severní předpolí tehdy ještě neexistujícího mostu ke zbourané dětské nemocnici na Karlově tramvaj, jejíž kolejové pozůstatky tam zůstávají dodnes v dlažbě. Charakterem dopravy šlo tehdy o vyloženě klidnou lokalitu bez významnějšího provozu.
Ve vládním usnesení z roku 1964, které už se stavbou přemostění Nuslí počítalo, se plánovala demolice všech bloků domů mezi ulicemi Legerova a Sokolská od mostu až k Národnímu muzeu s tím, že v daném prostoru měla vést zahloubená rychlostní komunikace s mimoúrovňovými kříženími s Ječnou, Rumunskou atd. To by teprve byla paráda!
Stav, který existuje dodnes, měl být jen provizoriem, které mělo zmizet nejpozději do roku 1985, o šest let dříve byl však seznán za konečný. Tolik ke kontextu a historii lokality.
