Železniční mosty pod Vyšehradem jsou fádní užitková stavba. Dejme šanci novým, Praha je potřebuje

Ač rodilý Vršovičák, žiji v Ratajích nad Sázavou. To by nebylo až tak zajímavé, ale klene se tam přes řeku železniční most, jehož jediný oblouk jako by z oka vypadl obloukům impozantního železničního mostu pod pražským Vyšehradem. Ano, je stejný. Píšu to proto, že řada kritiků soutěže na rekonstrukci přemostění Vltavy a souvisejících dopravních staveb považuje ocelové oblouky mezi Výtoní a Smíchovem za něco technicky ojedinělého. Příběhem snad ano, technicky a architektonicky ale určitě nikoliv. Kolem projektu se vyrojilo typicky české množství spekulací čujících něčí nekalé úmysly. Železo jako obvykle není ani zpola tak žhavé. 

„Láska je zvyk a já chápu, že to, co bylo kdysi odmítnuto, je dnes milováno. Ovšem v tomto případě se nejedná o žádnou výjimečnou stavbu, ale o zcela fádní užitkovou stavbu z konce 19. století, která už v době stavby vyvolávala negativní estetické emoce,“ říká architekt Jaroslav Wertig, renomovaný architekt a jeden z členů výběrové komise na podobu nového přemostěni.

Konec 19. století byl pro tehdy ještě provinční Prahu obdobím radikálních stavebních změn, které měly sídelní město českých králů definitivně vyrvat z chřtánu středověké topografie a vetknout mu podobu hodnou průmyslového věku. Hodně se bouralo a hodně také stavělo. K zemi šla postupně většina hradeb, městské brány a také skoro celé židovské ghetto. 

Budovaly se naopak velkorysé městské bulváry a dopravní stavby. Kromě Negrelliho viaduktu a nových pražských nábřeží došlo také k prokopání Vyšehradské skály, a aby se panorama Vyšehradu od centra echt zindustrializovalo, přímo u jeho paty byla řeka přepažena ocelovým mostem, který všichni právě kvůli zásahu do dosud poklidného romantického panoramatu svorně nenáviděli. Stalo se tak už v roce 1872 a šlo dle dobových svědectví o skandál a šokující počin. Inu, změny nejsou populární v jakékoliv době a stavba původního přemostění pod vyšehradskou skálou vyvolala bezmála lidovou bouři. Však si vzpomeňte na návrh Kaplického knihovny.

Nebyl to ale ještě ten dnešní most s ladnými oblouky, nýbrž hranatější příhradová stavba o pěti polích bez bočních lávek pro pěší. Méně pokročilá technologie spolu s velkou povodní v roce 1890 ale způsobily rychlou degradaci a bylo jasné, že most bude muset být brzy nahrazen novou konstrukcí. Pražané se však stále nemohli dohodnout, jak by mělo nové spojení vypadat. Především chtěli, aby mostovka byla pod úrovní železnice jako u Negrelliho viaduktu. Tak dlouho se dohadovali, až to soukromého investora přestalo bavit a jako provizorium postavil tři ocelové oblouky přes řeku, které jsou letos na svém místě už 124. rokem. 

Estetické dopady nového mostu nevzbuzovaly tolik kritiky jako v případě původního mostu. Inženýr Jiří Soukup v publikaci Pražské mosty z roku 1904 nicméně píše: „Byli bychom v lůně velkého města raději viděli nějakou konstrukci úhlednější. O estetičnosti nehodné městského centra se opakovaně psalo i v publikacích Ohlas soudobé inženýrské práce z roku 1930 i Pražské mosty z roku 1985, přičemž v obou případech bylo počítáno s nahrazením provizoria stavbou nadčasové hodnoty. Posunuli jsme se o dalších 40 let vpřed a tváří v tvář generacím toužícím po novém hezčím mostu najednou, div ne s nasazením života bojujeme za zachování té chytře vytvarované hromady železného šrotu. 

O potřebě zkapacitnění železničního průtahu od hlavního nádraží na druhý břeh řeky k západu se průběžně hovoří už od poloviny 20. let včetně úvah o přidání mostu pro silniční a tramvajovou dopravu. Dlouho bylo uvažováno o přidání jedné sady oblouků pro třetí kolej, což byla varianta, se kterou se kalkulovalo přinejmenším ještě na začátku 21. století. Památkáři ale tento postup z důvodu znehodnocení původní podoby nakonec zavrhli, i když například u slavného a velmi podobného Mostu Hohenzollernů v Kolíně nad Rýnem něco podobného problém zjevně nebyl.

Přešlapování na místě nakonec rázně utnulo alarmující zjištění z roku 2018, podle kterého je stávající konstrukce postižena korozí do té míry, že její oprava by se de facto rovnala nové stavbě. A tak se začalo horečně měřit, spekulovat, hodnotit a konečně také soutěžit. 

„Nikomu nešlo o to starý most bourat. Neexistovaly ambice měnit vzhled toho místa. Mezi hlavní úkoly patřilo kromě zkapacitnění přemostění pro železniční dopravu, včetně přidání třetí traťové koleje, zúčelnění stavby např. přidáním prostoru pro cyklostezku a návaznosti na dopravní infrastrukturu na obou březích,“ vyjmenovává stěžejní úkoly  Jaroslav Wertig a dodává: „Existuje x technických parametrů soudobého železničního stavitelství, které by nový nebo rekonstruovaný most musel splnit. Z toho není úniku.“

O velkých veřejných zakázkách a soutěžích se v Česku jen málokdy hovoří v pozitivním duchu. Častá jsou naopak slova o manipulaci, účelovém zadání a úplatcích. Soutěž na železniční mosty pod Vyšehradskou skálou se naproti tomu jeví čistá jako lilium, naprosté ztělesnění dokonalosti v tomto směru – může-li něco takového existovat.

Podařilo se v ní skloubit celou škálu hledisek, požadavků a přístupů, o které se už delší dobu vedly spory mezi Prahou a Správou železnic, do té míry, že její zadání bylo všemi stranami přijato za své. Vypisovatel, tedy Správa železnic měla v porotě čtyři místa, pražský magistrát tři místa, jedno měl zástupce z Prahy 5, tři byla za ČVÚT, Česká komora architektů obsadila čtyři a Klub za starou Prahu dva.

„Forma tzv. soutěžního dialogu (zákonný terminus technicus, pozn. red.) byla zvolena proto, že nešlo jen o to zvolit líbivý design, ale ověřit i technická a urbanistická řešení. Multidisciplinarita byla požadována i od soutěžních týmů, kterých bylo v první fázi dvanáct – povinně tam byl zastoupen architekt urbanista, dopravní inženýr a samotný konstruktér mostu,“ popisuje Jaroslav Wertig.

Parametr ceny byl v hodnocení relativně nízký, když tvořil pouze 20 %, 40 % naproti tomu tvořilo architektonické a urbanistické ztvárnění, 15 % provozní problematika, 10 % dopravní řešení, 5 % technické parametry, 10 % dopady po dobu výstavby a 10 % další ekonomická řešení. To rozhodně není pro podobné stavby typické a ukazuje to pečlivost, s jakou se k soutěži přistupovalo.

Z dvanácti soutěžících v prvním kole sedm nějakým způsobem využívalo stávající most, ve druhém kole, kam postoupilo šest návrhů, jej užívali dva. Klíčovým faktem bylo, že požadavek na zkapacitnění mostu znamenal v praxi nějaký způsob zásahu do mostu stávajícího, který ve své současné podobě větší kapacitu neumožňuje.

„Vítězný návrh vyhrál díky nejlepšímu inženýrskému řešení. Klíč spočíval v tom, že z nádraží Výtoň, kde jsou požadovány tři koleje, je dokázali stáhnout do tak úzkého profilu, že jim bez úprav stačily pilíře stávajícího mostu. Ostatním návrhům se toto zcvaknutí nepodařilo a cyklisty s chodci nahnali do středu mostovky, odkud je ale na obou koncích bylo zase nutné nějak klopotně dostat ven. Návrh, který vyhrál, umožnil udržet tuto dopravu na úrovni mostu a překonat jej jednoduše z Výtoně až na Smíchov, přičemž v klíčových místech z něj mohou bezbariérově klesat,“ popisuje Jaroslav Werig klíčové měřítko úspěchu.

Poetičtěji vyzníval na pohled most umístěný na druhém místě, technicky to ale podle Jaroslava Wertiga nebylo ono: „Původní most byla v době vzniku utilitární dobová stavba bez uměleckých ambicí. Jejího ducha a poetiku nejlépe citoval právě návrh od úspěšného architekta – mostaře Romana Kouckého, který se umístil na druhém místě, ač byl vzhledově jednoznačně nejzdařilejší. Bohužel však nebyl přesvědčivý z hlediska řešení pěší a cyklistické fáze. Chceme-li totiž přimět lidi k tomu, aby používali alternativní způsoby individuální dopravy, musíme jim nabídnout maximálně komfortní řešení. Pokud je nedostanou, vykašlou se vám na to a nebudou tu stavbu používat.“

Návrhy, které se nějakým způsobem snažily začlenit stávající mosty do nové stavby, vyznívají ve stejném duchu jako rekonstrukce domů, při kterých je zachována jen čelní fasáda, která spíše překáží úplně novým „vnitřnostem“. Také zde byl starý most často jen kulisou, pokojíček na hipsterské kafíčko, za nímž se teprve na nové konstrukci odehrává reálný život.

Znělo vám to zatím všechno ideálně a logicky? Tak teď to přijde. Když se objevil vítěz architektonické soutěže, všichni si unisono oddechli, že se podařilo najít důstojné, funkční a estetické řešení. Pak ovšem došlo ke kardinální PR chybě při prezentaci výsledků veřejnosti. 

Lidem vůbec nebyl nabídnut příběh celé soutěže včetně zvažovaných hledisek, problémů starého mostu, technických řešení nebo systému soutěže, ale byli bez dalšího postaveni před maketu nového mostu, který má z jakýchsi pro ně nepochopitelných důvodů nahradit ten milovaný starý. Prostě ve stylu o nás bez nás. „Lidi měli najednou pocit, že jim chybí kus příběhu a tak si ho začali vymýšlet, z čehož vznikly různé dezintepretace i vyložené nepravdy v tom smyslu, že účelem soutěže bylo legitimizovat demolici současného mostu,“ komentuje nevydařenou prezentací Jaroslav Wertig.

Jak se může stát, že proběhne soutěž, na které není nic špatně a na konci ji všichni hejtí? „Naprosto zásadně mě irituje rozdíl mezi realitou, a jejím mediálním obrazem. Pod peticí zpochybňující soutěž a uvádějící nesmysly jsem najednou viděl podpisy lidí, kterých si vážím a osobně je znám. Ta petice je samozřejmě chytře napsaná a z fleku bych ji podepsal – je to za dobrou věc. Problém je, že operuje se zavádějícími fakty. Pod silným tlakem veřejnosti částečně otočili i někteří lidé, kteří byli součástí výběrového procesu v čele s památkáři. U politiků to chápu, ale u odborníků ne. Za těmi tlaky stojí i lidé, kteří se účastnili soutěže, ale neuspěli,“ nebere si servítky Jaroslav Wertig. Za „naprosto absurdní“ považuje peripetie okolo soutěže také pražská exprimátorka Adriana Krnáčová.

Je pravda, že když různí aktivisté v podobných případech opravdu chtějí, vždycky se jim podaří najít nějakou mezeru, chybku nebo opomenutí. U výtoňských mostů ale nebylo nic. Přesto se dobře financovanému profesionálnímu týmu okolo iniciativy nebourat.cz podařilo vytvořit řadu mýtů, jejímž prostřednictvím dokonale zkroutil veřejné mínění. Vzniklo dokonce i něco na způsob oponentní studie rekonstrukce se zachováním stávajícího mostu jako hlavního funkčního prvku.

„Podařilo se jim to, ale za cenu vzdání se některých důležitých funkcionalit a komfortu – třeba bezbariérovost řeší výtahy, nádraží se přesunulo zpět k Vyšehradu, tedy úplně mimo dopravní uzel na Výtoni. Je to prostě objektivně méně kvalitní,“ říká Jaroslav Wertig, mj. předseda výběrové komise na rekonstrukci odbavovací haly pražského hlavního nádraží. 

Na závěr je potřeba vypořádat se s otázkou, co se starým mostem po vybudování nového spojení – šlo i o jedno z kritérií architektonické soutěže. Jeden z nepostoupivších soutěžních návrhů vztyčil jeden ze starých příhradových oblouků kolmo k nebi coby rozhlednu, pražští zastupitelé v říjnu ale rozhodli, že překlene řeku mezi Chuchlí a Hodkovičkami, kde nahradí přívoz. Staniž se, jde o důstojné a funkční řešení.

Bude to ale ještě tatáž technická památka, jakou byl most vyhlášen teprve před nedávnem? Dle mého soudu nikoliv, neboť hrubě industriální stavba pod Vyšehradem je natolik spoutána s geniem loci svého místa, že jakýkoliv přesun ji v tomto směru prakticky znehodnotí na úroveň jakýchkoliv podobných ocelových oblouků, kterých najdete po republice tucty. 

Pro příklady nemusíme chodit daleko do minulosti - zatímco například přesun unikátního řetězového mostu z přehradou zatopeného údolí k obci Stádlec na Lužnici měl vzhledem k jedinečnosti stavby neoddiskutovatelný smysl, přesun děkanského chrámu z bouraného města Most na osamocené místo byl spíš demonstrací pokryteckého velikášství vládnoucí bolševické svoloče než výrazem památkové péče. Na novém místě je svatostánek Nanebevzetí Panny Marie zcela vykořeněn a opuštěn Bohem i jeho věřícími. 

Buď, jak buď, zcela absurdní „kauza železniční most“ je dalším křiklavým případem fascinujícího českého fenoménu zpochybňování něčeho, co regulérně proběhne, je vyhlášeno a schváleno. Obskurní skupiny aktivistů si však myslí, že mají vždy a všude právo ex post vstupovat do řádných procesů, které proběhly podle pravidel – včetně třeba voleb. Tato nárokovost uplatňovaná bezohledně na úkor jiných dává následně vzniknout nebezpečným precedentům, které nemají ve funkčním státě co dělat.

🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.