Nejlepší auto od Forda se jmenuje Kuga. S hybridem jezdí jako vítr a skoro zadarmo

Je už v posledních deseti letech takovou „milou“ tradicí, že do dvoutunových aut vyšší kategorie včetně velkých SUV výrobci bez uzardění instalují malolitrážní motory dopované turbem, kterým velmi často postačují tři válce. Dalším oblíbeným úsporným nešvarem je převládající pohon pouze předních kol, což zákazníky dokonale mate v dojmu, že auto vzezření teréňáku je fajn na jezdění po zasněžených horách. Omyl! S takovým autem zůstanete pod kopcem a na palivu neuspoříte. 

Není tomu přitom tak dávno, kdy na tom Ford se svými litrovými tříválci EcoBoost byl podobně. Americký koncern si ale nechává otevřená vrátka, což se projevuje i v tom, že na rozdíl od některých evropských konkurentů nevsadil výhradně na elektromobily, ale ponechal si i spalovací nebo kombinované varianty.

To byl i náš případ, protože v nabídce pohonů pro Kugu se po plug-in hybridu objevil dle mého soudu perspektivnější full-hybridní pohon (HEV), který v některých ohledech může být ještě zajímavější alternativou než u Toyoty. Po pěti letech na trhu prošel nejprodávanější model značky faceliftem, jehož designové úpravy odpovídají modernizovanému Focusu. Přední maska dostala výraznější rysy a logo značky se nyní nachází přímo na mřížce chladiče.

Stejně jako u jiných současných modelů, i Kuga obdržela světelný pás spojující hlavní světlomety. Tento detail nejen dodává moderní vzhled, ale také signalizuje přítomnost pokročilých matrixových full-LED světel, které jsou standardní výbavou. Halogenové žárovky zde už nenajdete, ani v základní verzi.

Vzadu nás potěšily skutečné koncovky výfuku, nikoli jen optické atrapy. Sportovní vzhled podtrhují lakované lemy blatníků a červené brzdové třmeny.

Interiér prošel loni menší omlazovací kúrou a vesměs šlo o změny k lepšímu. Středu palubní desky nově dominuje velký 13palcový displej infotainmentu Sync4, který spolkl některé tradiční ovládací prvky. To se týká i panelu klimatizace, takže nastavení teploty, ventilace či vyhřívání sedadel nyní probíhá přes dotykovou obrazovku. Naštěstí zůstaly základní ovládací prvky klimatizace přístupné ve spodní liště displeje.

Méně praktické je umístění některých asistenčních funkcí, například vypnutí akustického upozornění na překročení rychlosti (ISA) je ukryto v menu. To je ale dnes kolorit úplně každého nového auta. Pokud si tyto systémy potřebujete před každou jízdou deaktivovat, uvítal bych rychlejší odezvu obrazovky. Na druhou stranu je menu přehledné a intuitivní s příjemnou grafikou.

Vpředu je místa habaděj i pro habány, ani na zadních sedadlech jsem ale neshledal žádné výrazné nedostatky jak v prostoru, tak komfortu. Variabilitu sedadel neomezuje ani baterie hybridního systému o kapacitě 1,1 kWh, protože je umístěna pod podlahou. 

Sedadla lze posouvat a mají nastavitelný sklon opěradel. Lehké krycí plato zavazadlového prostoru kryje velkopanský kufr o základním objemu 553 litrů. Samozřejmě, pokud se rozhodnete pro klasické rezervní kolo, objem kufru citelně klesne na 412 litrů.

Vývoj moderních technologií pohonu je nákladný, takže automobilky při jejich vývoji a sdílení čím dál častěji spolupracují. To je patrné třeba u elektrických modelů Fordu Explorer a Capri, které využívají platformu MEB od Volkswagenu, jakou má třeba i Škoda Enyaq. V případě Kugy sice žádná spolupráce s německou značkou neproběhla, ale kořeny jejího 2,5litrového čtyřválce Duratec sahají pro změnu do starší spolupráce s Mazdou, která svoji evoluci tohoto agregátu poněkud kuriózně nově dává do svého kompaktního hatchbacku řady 3. Hybridní technologie zase Ford konzultoval s Toyotou, nakonec se ale vydal vlastní cestou.

Výsledek vývoje rozhodně stojí za pozornost. Základem hybridního ústrojí je motor s nepřímým vstřikováním, který pracuje v Atkinsonově cyklu a má řetězový rozvod. To mu dává dobré předpoklady pro dlouhou životnost, i při častých krátkých jízdách bez úplného zahřátí. Hybridní systém prošel úpravami, díky nimž vzrostl výkon elektromotoru. To zlepšilo dynamiku – zrychlení z 0 na 100 km/h se snížilo z 9,5 na 8,3 sekundy, přičemž maximální rychlost činí 196 km/h.

Největší zlepšení se událo ve spotřebě paliva ve městě, kde jsem běžně jezdil za 4,5 l/100 km. Na okreskách se odběr pohyboval kolem 5 l/100 km. Méně příznivý výsledek přinesla jen delší dálniční jízda, kde hybrid spotřeboval 7,6 l/100 km. Celkový průměr testu činil 5,9 l/100 km, což je výrazně zlepšení oproti verzi před faceliftem a skvělý výsledek na bezmála dvoutunové SUV.

Subjektivně i objektivně se dynamika hybridní Kugy oproti starším modelům Fordu výrazně zlepšila. Už se nemusíte obávat monotónního hučení motoru odkázaného na bezestupňovou e-CVT převodovku, které je častým problémem hybridních vozů. Systém nově umí simulovat změnu převodových stupňů, podobně jako u výborných hybridů od Hondy.

Testovaná Sportovní varianta ST-Line je vybavena fešnými 19palcovými koly a tužším podvozkem, což sice zlepšuje jízdní vlastnosti na zakroucených okreskách, ale snižuje komfort na rozbitém povrchu. 

Čistě pragmaticky bych proto preferoval levnější variantu Titanium nebo novou outdoorovou verzi Active, která nahradila dřívější luxusní výbavu Vignale. O jistotu na kluzkém povrchu se v každém případě stará inteligentně fungující pohon všech kol, což přijde vhod nejen v zimě.

Cena hybridní Kugy je příjemným překvapením, zejména ve srovnání s konkurencí. Verze s pohonem předních kol startuje na 751 900 Kč, což je citelně méně než u srovnatelného Hyundai Tucson Hybrid nebo Toyoty RAV4 Hybrid. Standardní výbava Titanium (ano, kdysi se tak jmenovala ta nejvyšší) je dostatečně bohatá, takže není nutné volit vyšší stupně, testovaná ST Line je hlavně o atraktivnějším vzhledu.

Zbývá jen doufat, že hybridní Kuga vydrží na trhu déle než podobný pohon ve Fordu S-Max Hybrid, který byl dříve ještě atraktivnější volbou. Bylo by to fajn, Kuga je ideálním typem univerzálního auta a její hybrid je určitě z těch lepších, které trh nabízí.

🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.