VZPOMÍNKA MICHALA BORSKÉHO I Počátkem 80. let bylo v Kopřivnici jasné, že svérázná vládní Tatra 613 je technicky ve slepé uličce. Vzduchem chlazený osmiválec vzadu dělal z limuzíny přetáčivého exota, který na západní prémii od Mercedesu či BMW nestačil ani dynamikou, ani emisemi. Odpovědí mohl a měl být projekt Tatra 625: reprezentativní sedan moderních tvarů s kapalinou chlazeným motorem V8 vpředu, čtyřventilovou technikou DOHC a pohonem všech kol. Už ale asi správně tušíte, jak to celé skončilo.
Když se dnes řekne Tatra 613, většině lidí naskočí normalizační nostalgie: černá limuzína s charakteristickým hukotem vzduchem chlazeného osmiválce, na jejíchž zadních sedadlech se mísil odér cigaret Sparta s propocenými tesilkami stranických funkcionářů nebo dělnických kádrů v čele národních podniků.
Objektivně vzato to byla bezesporu nejzajímavější a nejexotičtější limuzína celého východního bloku. Je ale něco takového u auta pro VIP pasažéry skutečně žádoucí? Pod italským oblekem od Vignaleho, který s postupnými modernizacemi notně erodoval, se skrývala koncepce, která patřila spíše do muzea kuriozit než na silnice konce dvacátého století.
Kuriozita do muzea
V Kopřivnici to moc dobře věděli, první přípravné práce na nástupci se v pražské konstrukční kanceláři Tatry rozběhly už v roce 1983. Inženýrům v čele s Jiřím Drvotou bylo jasné, že „šestsettřináctka“ ztrácí dech.
V osmdesátých letech se jí kvůli klíčovému vládnímu nařízení z roku 1977 omezujícímu produkci jen pro státní sektor vyrábělo žalostných zhruba 500 kusů ročně, což bylo ekonomicky neudržitelné. Na západní konkurenci v podobě Mercedesu třídy S nebo tehdy nastupujícího etalonu BMW řady 7 (E32) by ale i v případě hojnější výroby nestačila ani omylem.
Vzduchem chlazený motor vzadu byl hlučný, topení se muselo řešit složitými pomocnými agregáty a přetížená zadní náprava dělala z rychlé jízdy na mokru ruskou ruletu s kousavou přetáčivostí à la Porsche 911. Posilovač řízení? Kožené čalounění? Okénka v elektrice? Posilovač řízení? Ve standardní T613 si museli soudruzi nechat zajít chuť.
A co teprve takové věci jako třeba automatická převodovka. Východní blok žádnou vhodnou nevyráběl a vyvinout si vlastní pro pár stovek papalášských aut ročně bylo čiré sci-fi. Navíc se blížily přísnější emisní limity, které žíznivý vzducháč nakonec v 90. letech pohřbily.
Pokud měla výroba osobních aut v Kopřivnici přežít, musela přijít radikální revoluce. Něco jako nerealizovaná boleslavská Škoda 720 o dekádu dříve – auto, které udělá tlustou čáru za minulostí a nebude jen donekonečna nastavovanou kaší. Projekt dostal kódové označení Tatra 625.
Zezadu dopředu a zpět
Zadání projektu T625 znělo odvážně: postavit moderní reprezentativní sedan s klasickou koncepcí, který by vizuálně i technicky snesl srovnání s tehdejší západní špičkou. Znamenalo to sice zahodit tatrováckou dogmatickou DNA s motorem vzadu, ale byla to jediná cesta, jak udělat šoférsky přitažlivé auto schopné zaujmout i devizové trhy.
Plán počítal s produkcí dvou tisíc kusů ročně a vůz se především měl zbavit cejchu čistě funkcionářského kočáru; inženýr Drvota vzpomínal, že se s ním reálně počítalo třeba i pro luxusnější taxislužbu. Tomu odpovídaly také kompaktnější rozměry: karoserie se měla zkrátit na 4 900 mm a rozvor na 2 850 mm – pro představu, jde o půdorys prakticky totožný s moderní Škodou Superb.
V čem ale konstruktéři odmítli slevit, byl počet válců. Srdcem Tatry 625 se měl stát zbrusu nový, kapalinou chlazený vidlicový osmiválec o objemu 3,5 litru, uložený podélně nad přední nápravou. A nešlo o žádné vzdušné zámky. Motor se skutečně dostal až na zkušební stolici a na brzdě nabízel parametry s trochou snahy srovnatelné se Západem: čtyřventilový rozvod DOHC (32 ventilů), variabilní sání, výkon 197 koní a točivý moment 320 Nm, s konstrukční rezervou pro zvětšení objemu až na 4,3 litru.
Pohon všech kol jako nezbytnost
Jenže jakmile se v Kopřivnici pustili do modelování a prvních testů, narazili na neúprosnou fyziku. Po dekádách laborování s těžkým zadkem se kyvadlo přehouplo na opačnou stranu. S osmiválcem vpředu a lehkou zádí mělo auto podle výpočtů trpět bídnou trakcí a být pro změnu brutálně nedotáčivé.
Konstruktéři proto navrhli řešení hodné moderní doby: pohon všech kol 4x4. Jenže v polovině 80. let operovalo v tomto segmentu s permanentní čtyřkolkou pouze Audi se systémem quattro a se svým komplikovaným systémem 4Matic opatrně experimentoval Mercedes-Benz. Pro centrálně plánované hospodářství to byla konečná – vývoj a výroba vlastního pohonu 4x4 by stály peníze, které v devizově vyhladovělém Československu neexistovaly.
A tak přišel typicky socialistický obrat: z ekonomického zoufalství padl návrh umístit motor zase zpátky dozadu – tedy krok přesně tam, odkud se Tatra snažila utéct.
V té době už vznikaly designové makety v měřítku 1:5. Podobu klasické verze s motorem vpředu navrhoval vedle prvních skic Jiřího Drvoty především dvorní kopřivnický designér Jiří Španihel a Vlastislav Výborný. Naopak famózní maketu varianty s motorem vzadu – a dokonce i soukromou iniciativu v podobě pohledného sportovního kupé – vystřihl vždy pohotový a iniciativní Václav Král, který ve stejné době pracoval na tatrováckém supersportu MTX Tatra V8.
I kdyby ale nový vůz vznikl, propast mezi Východem a Západem byla neřešitelná. Sám inženýr Jiří Drvota to po letech vystihl zcela nekompromisně: „Vozy BMW už měly v té době standardně namontován systém ABS, a my jsme chtěli nabízet zákazníkům interiér, v němž byly výdechy klimatizace a zrcátka z vozu Škoda Favorit.“
Zvonění klíči jako definitivní tečka
Nad projektem T625 se s koncem 80. let rychle zavírala voda a pár měsíců před listopadem 1989 byl vývoj kvůli nedostatku peněz definitivně uložen k ledu.
Zatímco mladoboleslavská Škoda měla v ruce moderní lidový Favorit s předním pohonem, o který se po pádu železné opony popraly západní koncerny, Kopřivnice zůstala – ne vlastní vinou – stát s prázdnýma rukama. Žádný seriózní investor neměl logicky zájem sanovat malosériovou manufakturu na obstarožní osmiválcové kočáry.
Jedna z vůbec nejstarších automobilek světa se v devadesátých letech zmohla už jen na křečovitý pokus oddálit nevyhnutelné v podobě Tatry 700, což byl jen lehce převlečený pohrobek původní 613 – v podstatě mrtvě narozené dítě, jakkoliv zajímavé a dnes velmi nostalgické.
Když v roce 1999 sjela z linky v Příboře poslední z pouhých 72 ručně smontovaných „sedmistovek“, definitivně se uzavřela slavná kapitola osobních tater. Projekt 625 přitom jasně dokazuje, že čeští konstruktéři nebyli hloupí a přesně věděli, co moderní svět žádá – jen byli na správném místě v nesprávný čas, v němž se jakýkoliv pokrok prakticky zastavil.
🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ mezi své oblíbené zdroje na Google Zprávách. Děkujeme!
