Jak Toyota Corolla za 60 let přepsala dějiny a prodala 57 milionů aut. Nejlepší je ale navždy jen jedna

Corolla je Toyota, Toyota je Corolla. Nenapadá mě, jak pregnantněji shrnout intergalaktický význam kompaktního modelu japonské firmy, který ji za 60 let výroby dostal tam, kde je. Golf, Brouk, Ford T... Ti všichni se mohou jít opalovat. Než jsem odjížděl na vzpomínkovou akci do Haagu, vzpomněl jsem si na svou první zkušenost s Toyotou ze 60. let – šlo o model Corona a chvilku se dokonce vozil i k nám. Lidovější Corolla přišla ve stejné době a pokud jde o vnímanou kvalitu, praktičnost a příjemný jízdní projev, nebyla o nic horší. Moje nejemotivnější vzpomínka má ale jméno AE86, jednoduchý stroj na radost z 80. let. To bylo shledání!

Ale pěkně popořádku. Když se na počátku 60. let 20. století rodil koncept Corolly, Japonsko prožívalo bezprecedentní hospodářský boom. Počet obyvatel překročil stomilionovou hranici, země se rychle urbanizovala a nově vznikající střední třída v předměstských aglomeracích toužila po vlastním dopravním prostředku. Automobil už neměl být luxusním privilegiem vyvolených, ale ani spartánským vozítkem z nouze.

Vedení automobilky Toyota vycítilo příležitost a v hlavě hlavního inženýra Tacua Hasegawy zformovalo jasnou vizi: postavit rodinný vůz, který bude dostupný, ale zároveň nabídne technologie, komfort a radost z jízdy, na něž masový trh dosud nebyl zvyklý. O vážnosti záměru svědčila i výstavba zbrusu nového specializovaného závodu Takaoka v Toyota City.

Výsledkem byla první generace, představená na autosalonu v Tokiu v roce 1966. Název „Corolla“ – latinský výraz pro korunu okvětních lístků, považovanou za nejkrásnější část květiny – měl symbolizovat rozkvět moderního motorismu. Pod kapotou se objevil čtyřválec o objemu 1,1 litru s výkonem 60 koní, což byl promyšlený tah proti dobové konkurenci, která většinou sázela na litrové motory.

Hasegawa navíc odmítl kompromisy: Corolla dostala jako vůbec první japonský lidový vůz čtyřstupňovou převodovku s řadicí pákou umístěnou v podlaze, přední kotoučové brzdy, anatomická sedadla i vícebodové bezpečnostní pásy. Dynamický design s mírně se svažující zádí prozrazoval globální ambice. Reakce trhu byla blesková – za pouhé tři roky se Corolla stala nejprodávanějším automobilem v celém Japonsku a položila základy impéria.

S první generací jsem se na vzpomínkové akci v Nizozemí krárce svezl a musím říct, že mě doslova dostalo, jakým moderním způsobem tohle 60 let staré auto dodnes funguje – lehounké řízení, velmi slušné brzdy, bezpečné jízdní vlastnosti nebo perfektní výhled - to vše oceníte mnohem víc než deset uřvaných asistentů.

Toyota velmi brzy pochopila, že pokud chce skutečně ovládnout svět, musí uspět na nejnáročnějším automobilovém kolbišti – v Evropě. První exportní kusy dorazily na starý kontinent už v dubnu 1967. Skutečný průlom však nastal v roce 1971, kdy portugalská společnost Salvador Caetano zahájila montáž vozů z kompletních nesmontovaných sad (tzv. CKD kitů). Byl to první krok k tomu, aby se japonská značka stala přirozenou součástí evropského průmyslového ekosystému.

Mimochodem na Kapverdách, Azorech či Madeiře díky izolovanosti tamního autoparku ještě stále tu a tam na tyhle pionýrské evropské corolly narazíte.

Evropský zákazník měl ovšem zcela specifické nároky na jízdní vlastnosti, stabilitu při vysokých rychlostech a kvalitu zpracování. Vývojáři v Japonsku proto začali Corollu systematicky přizpůsobovat zdejším podmínkám, testovat podvozky na evropských okruzích a brát v potaz odlišné vnímání ergonomie. Zlom přišel v devadesátých letech s přechodem na plnohodnotnou lokální výrobu. V roce 1994 otevřela Toyota svůj závod v tureckém Adapazari, zaměřený na sedany, a o čtyři roky později začala sjíždět osmá generace Corolly z výrobních linek britského závodu v Burnastonu (TMUK) v hrabství Derbyshire.

Právě Evropa se stala laboratoří, kde Toyota model dále brousila. Ačkoli si evropský trh na dvě generace vyžádal přejmenování hatchbacku na Auris, technická podstata zůstala zachována. V roce 2010 se v Británii zrodil Auris Hybrid – první masově vyráběný plně hybridní model Toyoty v Evropě, který přinesl tichou a úspornou technologii do mainstreamu.

Dnes, kdy se modelová řada v aktuální dvanácté generaci vrátila k jednotnému a hrdému jménu Corolla, reprezentuje Evropa téměř 9,5 milionu prodaných kusů, což je zhruba šestina celosvětové produkce. Silnou stopu má i na českém trhu, kde se za celou historii prodalo na 45 tisíc Coroll a bezmála 16 tisíc vozů Auris.

Mohl bych zde nezáživně popisovat každou z dvanácti dosavadních generací Corolly, ale to si můžete přečíst na wikipedii. V historii nepříliš emocemi prodchnutého praktického autě jako je toto, totiž existuje jedna (resp. dvě) verze, která se tomuto utilitárnímu šedivému narativu o Toyotě Corolla extrémně vymyká. Ano, je to kultovní kupé s kódovým označením AE86, praotec nedávných modelů GT86 a GR86. 

V květnu 1983 uvedla Toyota pátou generaci označovanou E10. Pro běžné sedany to byl historický přechod na pohon předních kol kvůli maximalizaci vnitřního prostoru, větší praktičnosti, nižsím nákladům na výrobu atd. Pro sportovní kupé a liftback však inženýři ponechali klasickou koncepci: motor vpředu podélně a pohon zadních kol. Tak se zrodil kód AE86.

Pod označením Levin (s pevnými světlomety) a Sprinter Trueno (s vyklápěcími světly), v Evropě známý jednoduše jako Corolla GT, vznikl puristický řidičský stroj. Vážil méně než tunu, nabízel ideální rozložení hmotnosti a pod kapotou točil až k osmi tisícům otáček legendární šestnáctiventilový čtyřválec 4A-GE o výkonu 130 koní. Měl jsem jej v Toyotě MR2 první generace, takže trochu vím, o čem mluvím.

Vůz sbíral vavříny v motorsportu – dvakrát za sebou ovládl britský šampionát cestovních vozů (BTCC), v ME cestovních vozů s ním úspěšně jezdili třeba i naši Antonín Charouz nebo Miloš Bychl, pozdější úspěšný prodejce úplně jiných značek. 

Skutečná nesmrtelnost tohoto zdánlivě nezajímavého auta ale přišla z prostředí undergroundu. AE86, v Japonsku důvěrně přezdívaná „Hači-roku“ (osm-šest), stála u zrodu moderního driftování na horských průsmycích. Ano,v. 80. letech měla japonská ekonomika takový nadbytek peněz, že se v horách nedaleko za Tokijem prostě budovaly silnice odněkud nikam, jen tak pro radost z jezdění.

 Celosvětový kult pak zpečetila manga a anime série Initial D, kde hlavní hrdina Takumi Fudžiwara rozvážel v bílo-černém Truenu po nocích tofu a ničil soupeře v mnohem výkonnějších strojích. Odkaz AE86 je v DNA Toyoty dodnes natolik živý, že přímo inspiroval vznik moderních sportovních kupé GT86 a GR86, a sportovní divize Gazoo Racing pro ni dodnes vyrábí originální náhradní díly.

V Haagu nám přichystaly dvě krásně červené AE86 s karoserií sedan, tedy verzi Levin. Zajímavé na nich bylo především to, že vypadaly a jezdily jako nové, což je u „Hači“ krajně nezvyklý jev. Naživo jsem až na vzácnou výjimku souseda Muldera z Libně sériovou AE86 asi nikdy neviděl.

Ale o vzhledu tohle auto nikdy nebylo. Je to vlastně vcelku tuctová krabička od sirek avšak s dravým a nezničitelným motorem a s neutuchající chutí projíždět zatáčky dveřmi napřed.

Jednu měl můj dobrý kamarád Franta Vahala. Koupil ji jako šrot za pár korun snad před dvaceti lety a postupně z ní udělal velmi zábavné a spolehlivé vozítko. Mimochodem – kult hačiroku dostoupil takových výšin, že na hezkou původní AE86 budete potřebovat klidně půl milionu. Ta Frantova byla za všech stran obouchaná a unikátní tím, že přední část měla z liftbacku Trueno, čili s vyklápěcími světly, což z ní dělalo naprostého exota.

Jak už jsem říkal, málokterá AE86 se zachovala v sériové podobě a má to své dobré důvody. Sériový motor 1.6 4A-GE se 16V je v pohodě, má kolem 124 k, což na auto o hmotnosti lehce pod tunu stačí. Víc výkonu se hodí, jen není nutností. ALE: musíte mít pořádný podvozek. Franta zvolil kombinaci tlumičů Bilstein a pružin Apex s polyuretanovým uchycením náprav a stabilizátorů. To vás nevyklepe na normální silnici a funguje to zatím nejlépe ze všech setupů, co jsem vyzkoušel. 

Pak potřebujete samosvor – většina z AE86 ho má, sériový TRD bohatě stačí a má příjemný nástup. Brzdy je zbytečné řešit, stará Hači nebrzdí nic moc, ale vy zase brutální brzdný účinek nepotřebujete. Co se týče kol a rozměru pneu, nejlepší jsou 14palcová kola s gumou 185/50. Neomezíte hravost a zábavnost, guma se tolik nebortí a když je třeba, máte i přilnavost. Určitě pomohou rozpěrné tyče mezi tlumiče vpředu i vzadu, které auto výrazně mění k lepšímu. Karoserie je totiž doslova papírová, což se neblaze projevuje na sklonu ke korozi.

Jakmile ujedete 10 km, budete z řízení nadšeni. Hači nemá posilovač, reaguje okamžitě, přesně, citlivě. A kouše, pokud se s autem perete a nevyužíváte přirozených zákonů fyziky. Sedíte v polovině auta, přesně mezi koly. Motor řve v otáčkách, převodovka je krásně přesná. To je prostě fajn. Co na tom, že sedačky tělo moc nepodrží, světla moc nesvítí a z přístrojové desky se sem tam ozve nějaké to zachrastění.

Přesně takhle si AE86 pamatuji z cesty s Františkem na Mille Miglia se spaním v autě, nějakým tím vínem a hlavně spoustou legrace i dobrodružství. Není dodnes jiná.

Ale zpět do reality. Co dělá z Corolly tak výjimečný fenomén? Není to design, který by určoval trendy na autosalonech, ani papírové parametry trhající rekordy. Je to schopnost být přesně tím automobilem, který člověk potřebuje. Toyota dokázala v průběhu šesti dekád absorbovat ropné krize, bezpečnostní regulace i emisní normy, aniž by ztratila původní DNA: mimořádnou spolehlivost, rozumné provozní náklady a dostupnost.

Kulaté jubileum připomíná Toyota speciální Edicí 60 let, která v karosářských verzích hatchback, Touring Sports i sedan přináší dvoubarevné lakování v akvamarínové modři s černou střechou a exkluzivními detaily z bruselského designového studia.

Více než 57 milionů vyrobených kusů je číslo, které překonává původního Brouka od Volkswagenu i model Ford T. Corolla se stala tichým vládcem světových silnic – vozem, který motorizoval rozvíjející se trhy, spolehlivě odvozil celé generace rodin a stal se měřítkem toho, jak má vypadat globální lidové auto. Pokud automobilový průmysl hledá definici trvalého úspěchu, najde ji právě v tomto nenápadném japonském zázraku. Nová generace už pomalu klepe na dveře a něco mi říká, že na rozdíl od minulosti tak úplně obyčejná nebude.

🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky moc.