S netradiční elektrickou Mazdou v království tmy, sopek a ledu: Island prověří techniku až na dřeň

Vulkanicky nervózní Island je v poslední době zmiňován především v souvislosti s nevyzpytatelnou seismickou a magmatickou aktivitou na dohled hlavního města Reykjavíku. Redakce Info.cz však na okraj otevírajícího chřtánu zemského nitra vyrazila za účelem vyzkoušení elektrické Mazdy MX-30 ve verzi R-EV. 

Lepší podmínky pro zkoušku výdrže elektromobilu jsme si nemohli přát – denní světlo zhruba od desíti do dvou, teploty hluboko pod nulou a kvůli tomu (a z toho plynoucího permanentního náledí) pneumatiky opatřené kovovými hroty. Více negativních jevů ovlivňujících provoz elektromobilu si lze už jen těžko představit.

Už při přiblížení na přistání na letišti Keflavík je z okénka letounu patrné, že na poloostrově Reykjanes, kde leží i hlavní město země, se „něco děje“.

Island má sice jedny z nejlépe monitorovaných sopek na světě, ale zda, kdy a kde k erupci dojde, je obtížné přesně určit i pro odborníky. 

Zemětřesný roj začal na poloostrově Reykjanes v noci na 24. října 2023 severně od města Grindavík a 27. října se země v oblasti začala zvedat, což naznačovalo pronikání magmatu. Ve stejném místě došlo za poslední tři roky ke třem erupcím. Ta z 19. prosince 2023 byla ale zdaleka největší z nich – a to jsme samozřejmě nemohli nic tušit o tom, co se stane, tedy stalo včera, v neděli 14. ledna.

Grindavík byl evakuován 10. listopadu večer podle připravených evakuačních plánů a obyvatelé mají od té doby povoleno dočasně vstoupit do města, aby si mohli ze svých ohrožených domovů odnést cennosti a zabezpečit je. 

Město utrpělo za dobu zvýšené seismické aktivity značné škody včetně trhlin na silnicích a budovách, poškození vodní a elektrické infrastruktury a puklin, které se objevily po celém městě. 

Úřady nechaly okolo Grindavíku, termální elektrárny a známého turistického cíle Modré laguny vystavět protilávové hráze, které proudící magma udržely na distanc od ohrožených objektů. Láva přestala ze země vyvěrat den před Štědrým dnem, nouzový stav ale zrušen nebyl a včera začala další mohutná erupce... ŽIVĚ ZDE. 

Sopečná aktivita na seismicky permanentně aktivním Islandu místní obecně příliš nevzrušuje a kauza „Grindavík“ proto ve veřejném prostoru po první erupci už zásadněji nerezonovala. 

Kromě původně plánované návštěvy jedné z prvních továren na světě produkující syntetická paliva, která stojí shodou okolností u Grindavíku, se proto žhavá láva našeho testovacího programu s Mazdou nijak nedotkla.

Čekal nás pětsetpadesátikilometrový okruh se startem v Reykijavíku, který se ve své severní části dotýkal polárního kruhu. Smysl byl jasný – vyzkoušet, nakolik životaschopný je elektromobil s pomocným spalovacím motorem prodlužujícím jeho jinak dost skromný dojezd.

Samotná Mazda MX-30 není žádnou novinkou. Jde o jeden z nejstylovějších elektromobilů na trhu, jehož netypická lehkonohost je vykoupena poněkud slabšími výkonnostními parametry, především pokud jde o dojezd na jedno nabití. Nová verze R-EV značí použití spalovacího motoru s krouživým pohybem pístu (Wankel) právě pro prodloužení dojezdu auta, v originále tzv. range extender. 

Ve prospěch rotačního motoru promluvila především možnost dosáhnout potřebného výkonu ve velmi kompaktním balení a s minimálními vibracemi. Agregát totiž odbourává nehospodárnou fázi proměny posuvného pohybu v krouživý.

MX-30 R-EV je díky své koncepci dosti těžko zařaditelným vozidlem. Z použitého systému je ale zřejmé, že spíše než o elektromobil jde o hybrid, tedy auto kombinující elektrický a spalovací pohon. U R-EV došlo k dalšímu zmenšení beztak nevelké baterie, čímž vzniklo místo pro palivovou nádrž o velkorysém objemu 50 l, který si vyžádala teoretická spotřeba paliva v čistě benzinovém režimu činící 7,6 l/100 km. 

Jednoduchou matematikou lze dojít k celkovému dojezdu kolem 700 km. Na rozdíl od mnoha jiných plug-in-hybridů (PHEV) nabízí Mazda MX-30 R-EV rychlé DC nabíjení. Spojení obou druhů pohonu nabídne systémový výkon 170 koní, tedy o 27 více než u základní ryze elektrické verze. Stačí to na elektronicky omezenou maximální rychlost 140 km/h a zrychlení na stovku za devět vteřin. Víc v běžném evropském provozu nepotřebujete.

Praxe v drsných severských podmínkách byla sice poněkud méně růžová, stále však velmi použitelná. S kolegou Markem Tomíškem ze specializovaného „elektrowebu“ fDrive jsme byli odhodláni vyzkoušet možné i nemožné, abychom fešný hatchback dovezli do cíle a nezmrzli někde na dohled malebného hřbitůvku v permafrostu.

Startujeme z Reykjavíku ještě za úplné tmy a desetistupňového mrazu s plně nabitou baterií v čistě elektrickém módu. Na zvučně rachotících, silně profilovaných pneumatikách s hroty, stoupáme směrem k severu do kopců, kde asfaltový povrch co chvíli střídá šotolina. 

Teplota klesá ještě hlouběji, a byť není holá krajina pokryta sněhem, z husté jinovatky a zamrzlých jezírek je patrné, že „samec“ číhající za okny je opravdu silný. Když se nám do cesty připlete šotolina, zvedá se logicky i valivý odpor. Na Islandu platí maximální povolená rychlost 90 km/h na asfaltu a 80 km/h na šotolině, takže příliš nespěcháme.

Továrně udávaných 85 km ryze elektrického dojezdu se v krutých podmínkách po ujetí necelých 44 km smršťuje na jeden kilometr, který ovšem na displeji vydrží dalších téměř 10 kilometrů. Se zobrazením „hrozivé nuly“ naskakuje spalovací motor. Spotřeba elektřiny je podle palubního počítače v tuto chvíli 22 kWh/100 km, což vzhledem k panujícím podmínkám není špatné. Spalovací motor startuje téměř neslyšně a v hluku pneumatik není patrný ani v provozním režimu, kde točí optimálních 4500–5000 otáček.

Volič jízdních režimů přesouváme do polohy „charge“ – tedy módu, kdy by měl spalovací motor pozvolna dobít baterii zase do plna. Procenta nabití ale nabíhají dost pozvolna, spotřeba benzinu naopak dost krutě roste až na 9,5 l na 100 km/h. 

Shledáváme tedy, že tento mód se vyplatí jen v kritických situacích, kdy je k nabíječce daleko – což se snadno může stát. Jinak ale „charge“ postrádá ekonomický smysl.

Po dotankování za dalších 140 km „řadíme“ režim Normal – tedy ten, s nímž by všechny hodnoty měly směřovat k maximální efektivitě celé poháněcí soustavy. V režimu Normal jede auto zpočátku také čistě na elektřinu, ale pouze mírně pod 50 % kapacity baterie. Poté zapíná spalovací motor, který však neběží dlouho, protože má vyšší výkon, než je při běžné jízdě potřeba. 

Během jeho běhu tedy jde potřebný výkon do elektromotoru a zbytek do baterie. Tu ale takto nabíjí pouze mírně nad 50 % a zase se vypíná. „Udržuje tedy kapacitu baterie okolo poloviny, cca od 45 do 55 %, což je pro životnost baterie nejlepší“, komentuje kolega odborník Marek.

Vliv na spotřebu má bezesporu také ryze „offroadový“ úsek před osadou Króksfjarðarnes, kde dostává mazdí podvozek pěkně do těla. Upřímně řečeno – auto, které absolvovalo tento okruh opakovaně s několika sestavami novinářů, bych doma mít nechtěl. Mazda přitom jinak vyniká kultivovaností i akurátní dynamikou.

Dál už se přiměřenou rychlostí, za tmy a mrazu, suneme zpět do výchozího bodu. Silnice namrzají, a tak jsme rádi za hroty na pneumatikách, v permanenci je vyhřívání sedaček i volantu stejně jako výkonné LED světlomety – to všechno ale vysává baterky „ostošest“.

Po příjezdu zpět do Reykjavíku palubní počítač ukazuje 8,6 l/100 km a 14,8 kWh/100 km. Je ale jasné, že do 14,8 kWh/100 km auto počítá i elektřinu vyrobenou z 8,6 l benzínu na 100 km. 

„Spotřeba benzínu je docela vysoká, ale kromě zmíněných náročných podmínek se na ní podepsalo i to, že jsme cca 150 km využívali nepříliš efektivní režim Charge. Jako běžný uživatel bych s blížící se přestávkou zapnul režim EV, využil zbytek energie z baterie a auto během přestávky na jídlo nechal nabíjet. Dále bych pak pokračoval na režim Normal, jak jsme ostatně jeli, ale před příjezdem do Reykjavíku bych zapnul opět režim EV, abych využil zbytek energie z baterie,“ hodnotí spolujezdec – expert Marek.

Já zas takový odborník v oboru elektro nejsem, a tak kvituji příjemné svezení s nápaditým a stylovým autem, které vás nenechá ve štychu, ani když v baterkách dojde šťáva. Za 949 000 Kč to není vůbec nezajímavá nabídka a rozhodně bych je preferoval před stejně drahou ryze elektrickou verzí Mazdy MX-30, která na jedno nabití horko těžko ujede 200 km. Nám v cíli po 546 km zbývalo ještě 20 km elektrického dojezdu.

Perlička na závěr: Aby Island dohnal od roku 2018 chybějící peníze ze spotřební daně na fosilní pohonné hmoty, zavedl pro řidiče elektromobilů (BEV), plug-in hybridů (PHEV) a vodíkových vozů poplatek (daň) za každý ujetý kilometr. Ten činí u BEV a vodíku 6 islandských korun (v přepočtu 1 Kč) a u plug-in hybridů 2 islandské koruny (0,33 Kč).