Přijde vám, že jsou silnice moc namrzlé a že sypači opět „tradičně“ zaspali? Jde vám strouhání sněhu z čelních skel pomalu a ruce u toho trnou? Existuje jedno brutální, ale účinné řešení, které používali kdysi – až do konce 70. let – u tehdejších Československých státních drah. Sníh a led z kolejí odstraňovali proudem horkého vzduchu z motorů pro vojenské migy.
Sníh, mráz, ledovka – tohle nejsou jen věci, které trápí řidiče cestou do Humpolce. I železničáři mají své dny a hlavně dřív to nebyl žádný med. Dekády před globálním oteplováním přinášely extrémní sněhové nadílky a také teploty hodně hluboko pod nulou, po nichž zatuhly nejen úsměvy výpravčích, ale také mnohé výhybky.
Ve zlatém období fosilních paliv nezkalené stresem z cen z budoucích ropných šoků se přímo nabízelo sáhnout po něčem, co zkřehlým kolejím dodá okamžité teplíčko: žhavý dech z proudových motorů vojenských stíhaček.
Motory byly k dispozici, protože migy se u nás vyráběly licenčně
Co zní jako šílený nápad, dokázaly šikovné ruce československých železničářů proměnit v realitu. Na vagóny se montovaly jak motory Klimov VK-1 z vojenských Migů-15, tak motory Walter M701 z domácích cvičných letounů Aero L-29 Delfín. Klimov VK-1 vznikl v Sovětském svazu na základě konstrukce britského proudového motoru Rolls-Royce Nene.
V bývalém Československu byly motory k „mání”, protože Migy 15 u nás licenčně vyráběly závody Letov Letňany, Aero Vysočany a později také Aero Vodochody. Motory dodával Motorlet Praha, tedy znárodněná (a nedávno zbouraná) „Waltrovka“ v pražských Jinonicích.
Ruské MiGy-15 se v padesátých letech osvědčily ve válce v Koreji, kde prokázaly své kvality nejen proti relativně pomalejším strategickým bombardérům B-29, ale také proti nejmodernějším americkým stíhačkám F-86 Sabre, a tak po nich byl logicky hlad i v dalších zemích ležících ve sféře sovětského vlivu. Včetně Československa, kde se jich po SSSR vyrobilo vůbec nejvíc (celkem 3 453 kusů všech verzí).
Zpočátku byly na vagony montovány celé trupy letounů, zbavené křídel a ocasů s výškovkami a směrovkou. Hliníkové „doutníky“ byly upevněny na speciálních pohyblivých konstrukcích, které je zvedaly tak, aby proud z trysky směřoval šikmo dolů do kolejiště za vagonem.
Tato „improvizovaná rozmrazovací zařízení“ našla své další využití i během letních měsíců – při odstávce v železničních depech totiž skýtala potomkům železničářů a jejich kamarádům jedinečnou příležitost usednout do kokpitů vojenských stíhaček.
U pozdějších variant už bylo zařízení zredukováno na samotný motor s tryskou umístěnou na pohyblivé konstrukci, která umožňovala natáčet proud z trysky svisle i vodorovně, tedy nahoru i dolů a také do stran. Díky tomu bylo možné proudovým motorem „ošetřit“ obě koleje i nejbližší okolí trati.
Výhodou byla prakticky okamžitá účinnost, protože teplota za turbínou dosahovala víc jak 700 °C. Slabou stránkou tohoto výstředního řešení bylo, že horká voda z roztátého sněhu měla sklon natékat zpátky do „choulostivých míst“ ve výhybkách a opět zde mrznout – a to velmi rychle, protože horká voda se mění v led rychleji než studená.
Proudový Hurvínek
Motory se zkraje umisťovaly na klasické plošinové vagony řady „Pao“, ale postupně se zaváděly i propracovanější řešení, přičemž za technicky nejpokročilejší řešení se dá považovat zástavba na upravený motorový vůz M 131.1377 přezdívaný „Hurvínek“.
Platforma nesla hned dva proudové motory a hlavní výhodou bylo zachování vlastního pohonu, což stroj činilo zcela nezávislým na lokomotivách.
Prostor pro osádku vznikl improvizovaným svařením kabin ze svou autobusů Škoda 706 RTO. Tento „samohybný sněžný fukar“ se dokázal pohybovat rychlostí až 60 km/h, jeho součástí byla i objemná nádrž, protože motor za plného provozu spotřeboval až 800 litrů paliva na hodinu. To, co bychom dnes považovali za nepřiměřené náklady, tehdy nebyl problém.
Rozmrazovací zařízení s proudovým motorem se u nás historicky poprvé utkaly se sněhem v roce 1960 na Ostravsku. Celá sedmdesátá léta se podobné monstrum prohánělo mezi závějemi na trati mezi Trutnovem a Svobodou nad Úpou v Krkonoších a dál také na ozubnicové dráze z Tanvaldu do Harrachova.
Pamětníci popisují, že když strojvůdci na nádraží v Tanvaldu nahodili „tryskáč“, randál byl slyšet až v Desné. Děti stávaly pod kolejemi, nadšeně sledovaly proces údržby trati a nechávaly se zaházet odletujícím sněhem. Spolu se závějemi ale proudový motor od kolejí metal i štěrk a kamení, někdo tvrdí, že dokonce až sto metrů daleko.
Vlastní proudový odmetač sněhu měli od roku 1972 i na železniční vlečce v mladoboleslavské Škodovce. Stroj se dochoval dodnes a je k vidění ve sbírce Železničního depozitáře Národního technického muzea v Chomutově. Od provozu zařízení náročných na spotřebu leteckého benzínu se upustilo po druhém ropném šoku v roce 1979, kdy došlo k rekordnímu růstu cen paliv.
