Zastaví ruskou armádu obyčejné koleje? Těchto 10 cm dělí Evropu od invaze

Napjatá geopolitická situace vrhá pozornost i k tématům, která jsou jindy pod rozlišovací schopnost většiny veřejnosti. Válečné tažení si kromě vycvičené armády jako takové žádá především mohutnou logistickou podporu. A pokud jde o její pozemní část, sehrává klíčovou úlohu v těžkých transportech železnice. 

Když od nás v roce 1991 odjížděla po kolejích poslední mechanizace sovětské armády, nikam nespěchala. Kdyby snad v budoucnu mělo dojít k něčemu podobnému, Rusové to směrem do Evropy tak snadné mít nebudou. Klíčové heslo má název železniční rozchod.

Při pohledu na železniční síť leckoho napadne, že tu ukrajinskou by mohlo zneužít Rusko k invazi do Evropy. Není to nová myšlenka, ostatně strach z cizího vpádu byl hlavní příčinou, proč v roce 1837, kdy v Rusku vznikla první železnice, dostala odlišný rozchod než v Evropě běžných 1435 mm. 

Jenže samotní generálové už po několika letech přiznali, že mnohem účinnější hrází proti nechtěnému příjezdu vlaků s invazní armádou je několik zničených mostů a tunelů. A totéž by jistě nebyl problém zařídit ani na Ukrajině, zejména v její velmi členité západní části, kde se to takovými stavbami jen hemží.

I s novým stavem poznatků se ovšem v Rusku od roku 1842 začaly stavět další tratě s rozchodem 1524 mm. Důvod ale není vojenský. To si pouze carští železniční stavitelé v čele s Pavlem Melnikovem pozvali amerického inženýra George Whistlera, a ten jim poradil, jak na to, včetně rozchodu přesně pět stop (1524 mm), tehdy používaného i ve většině USA. 

Vycházel totiž z faktu, že širší rozchod rovná se více stability a možnost vyšších, širších a více naložených vagonů. Dodejme pouze, že Spojené státy časem přešly na evropský rozchod, větší a těžší vozidla tam ovšem mohou jezdit stále.

Ne tak Rusko. To se svých pěti stop přidrželo a vnutilo je v dobách Sovětského svazu všem anektovaným územím včetně Ukrajiny, Pobaltí a Finska. V roce 1970 ovšem přišli sovětští vědci s převratnou myšlenkou, že zúžením rozchodu kolejí o 4 milimetry se bude moci jezdit rychleji, aniž by bylo třeba přizpůsobovat celý vozový park a rekonstruovat celou železniční síť naráz.

Vedení železnic souhlasilo, změnilo oficiální rozchod sovětských železnic na 1520 mm a začalo s postupným přerozchodováním celé, nedohledně rozsáhlé sítě, spojené se zpřesněním povolených odchylek rozchodu. Vlaky skutečně vykázaly menší tření mezi hlavou kolejnice a nákolkem. 

Jenže oslavy úspěchu netrvaly dlouho; za několik let se ukázalo, že původní, neupravená železniční dvojkolí, respektive jejich okolky, se mnohem častěji dostávají do kontaktu s hlavou kolejnice a obě části se následkem toho mnohanásobně rychleji opotřebovávají. Problém hromadně vyřazoval nedostatečně udržovaná vozidla i tratě z provozu a koncem 80. let dokonce hrozilo jeho generální zastavení. 

Postsovětské země na západ od Ruska (s čestnou výjimkou Běloruska) se snaží integrovat do Evropy také svou železniční sítí. Vzniká například transevropský projekt Rail Baltica, tedy normálněrozchodné vysokorychlostní tratě z Polska do pobaltských zemí. 

Pro ně je to rovněž změna, protože i ony dodnes používají postsovětský rozchod 1520 mm. Ovšem s výjimkou Estonska, které se vrátilo k historickým 1524 mm. Ovšem nikoliv kvůli Rusku, ale kvůli Finsku. Tam totiž změna z 1524 na 1520 mm nikdy neproběhla…

Ukrajinské železnice patří k nejhustším a nejzatíženějším na světě. Prošly si však velkými změnami, souvisejícími s tím, jak se přes její území přelévaly říše, války a politické režimy. Stran železnic zanechal nejhlubší stopu ten sovětský bolševický, který po svém nástupu ihned začal s konverzí již poměrně rozsáhlé sítě od Čopu až po Charkov podle svých norem. 

Kromě změny normálního evropského rozchodu kolejí na ruský 1524 mm přišel ke slovu také větší průjezdní průřez a od roku 1935 také automatické spřáhlo SA-3 (Sovětskaja avtascepka). Propojila se síť, dopravní předpisy, zabezpečovací zařízení. A později při elektrifikaci i napěťové systémy.

Dnes, tedy 35 let po osamostatnění Ukrajiny, je její železniční síť stále víceméně sjednocená s tou ruskou. Země sice plánuje znovupoevropštění a na úseku mezi Slovenskem a Mukačevem s ním už opravdu začala, avšak jde o poměrně nákladný proces, na který nemá chudý státní útvar, zmítaný korupčními skandály a poslední čtyři roky i ničivou ruskou invazí, dostatek prostředků. 

Západní hranice Ukrajiny tedy stále tvoří pomyslnou železniční hráz mezi světy, i když to neplatí beze zbytku. Hluboko do slovenského vnitrozemí totiž stále vede vysoce zisková širokorozchodná trať Čop–Haniska pri Košiciach, určená k dopravě železné rudy do US Steel Košice, další širokorozchodný výčnělek vede do Dobrej a také do polské Przemysle.

Tratě v postsovětských zemích a Finsku se od evropských standardů neliší jen zmíněným rozchodem, ale i povoleným nápravovým tlakem, který bývá u širokých rozchodů vyšší a u novějších tratí dosahuje až 25 tun, zatímco evropské maximum činí 22,5 tuny. To znamená, že na standardní čtyřnápravový vagon lze naložit o 10 tun více.

S tím souvisí i odlišný profil kolejnic včetně sklonu jejich hlavic. Liší se i průjezdní průřez, podle normy GOST 9238 smí v postsovětských zemích jezdit vagony široké až 3,75 m a vysoké 5,3 m, zatímco v Evropě jsou podle UIC povoleny nejvyšší rozměry 3,15 × 4,8 m. Postsovětské normy také zavedly standardní vlakovou brzdu soustavy Matrosov, která rovněž není kompatibilní s evropskými normami. Neumí totiž například postupně odbrzďovat soupravu.

Z výše uvedeného vyplývá, že ruská invaze do Evropy po železnici je krajně nepravděpodobná. Teoreticky by sice byla proveditelná – technicky lze podvozky širokorozchodných vozů vyměnit pro provoz na evropských tratích stejně, jako je tomu v opačném směru – v praxi je však takový scénář nereálný. Za současné situace by si desítek či stovek vojenských souprav, které by na hranicích dlouhé hodiny čekaly na změnu rozchodu, nepochybně někdo všiml a včas zasáhl.

🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.