Alfa Romeo Montreal je jedním ze strhujících designových příběhů 60. let. Jezdí dodnes úchvatně

Zapomeňte na ponižující debaty o elektrické budoucnosti Alfy Romeo, stejně jako na trapné zvěsti o nekvalitě svéhlavých italských vozů z 80. a 90. let. V polovině 60. let vozy s křížem a hadem ve znaku do mateřské továrny vozily jeden sportovní triumf za druhým a výrobky Alfy Romeo byly symboly progresivní techniky, vytříbených jízdních vlastností a v neposlední řadě i provozní spolehlivosti. 

BMW tehdy teprve váhavě vstávalo z popela s novými „nula-dvojkami“, Mercedes se držel svých panských dostavníků a Audi prakticky neexistovalo. V téhle atmosféře úspěchu se Alfa Romeo rozhodla navázat na předválečnou noblesu velkorysých sportovních modelů 6C a 8C a na vrchol ceníku postavit exkluzivní model, který by měl potenciál uspět na náročném severoamerickém trhu.

Začátky budoucího Montrealu byly nicméně spíše nahodilé. Poté, co Moskva zrušila plánovanou celosvětovou výstavu Expo 67 a její hostování převzal kanadský Montréal, vedení Alfy usoudilo, že pro dobývání neprobádaného trhu bude nejvhodnější prototyp sportovního kupé se silně závodními kořeny. 

Návrhem vozu byl pověřeno studio Bertone, v jehož službách toho času tvořil talentovaný Marcello Gandini, který už měl za sebou takové skvosty jako Lamborghini Miura nebo Iso Rivolta Lele. 

A opravdu – při pohledu na Montreal je inspirace nejhezčím automobilem ze Sant'Agaty jasně patrná. Italové na světové výstavě sklidili se svým prototypem velký úspěch a ještě týž rok se rozhodlo o budoucnosti vozu pojmenovaného samotnými návštěvníky montréalské výstavy. 

Produkční verze (Tipo 105.64) byla připravena pro čtyřicátý ročník ženevského autosalonu v roce 1970. Příprava auta do výroby tedy zabrala celé tři roky a od původního prototypu se designově příliš nelišila.

To pod nádherně střiženým kabátem nezůstal kámen na kameni. Původní čtyřválec prototypu o objemu 1600 cm3 nahradil derivát závodního dvoulitrového osmiválce původem z Alfy Romeo 33 Stradale. 

Motor byl převrtán na 2,6 litru a některé opravdu nákladné technologické záležitosti byly nahrazeny konvenčními. Ovšem i tak byl V8 o objemu 2594 cm3 s rozvodem DOHC a dvěma ventily na válec hodně potentním motorem, který díky sofistikovanému vstřikování SPICA (Società Pompe Iniezione Cassani & Affini) produkoval 200 koní. 

Veškerá síla osmiválcového motoru putovala přes pětistupňovou manuální převodovku ZF na zadní kola. Mezi nimi seděl diferenciál s omezenou svorností, který se staral o přenos síly na to správné kolo. 

Podvozek už tak sofistikovaný nebyl, zejména pokud šlo o zadní tuhou nápravu. I tak to stačilo, aby si Montreal získal reputaci zábavného vozu, který vynikal zejména citem v řízení. Při pohledu na impozantní podmračenou příď to tak nevypadá, ale Montreal je se svými 3962 milimetry docela kompaktním sporťákem.

Osobní setkání s Montrealem odhalí špičkovou úroveň designového řešení karoserie i interiéru, jakou nedokáže zprostředkovat sebelepší fotografie. Vlastně proč to neříct – Montreal je jedním z nejkrásnějších a nejpropracovanějších aut všech dob, opravdová špička demonstrující Gandiniho genialitu neméně okouzlujícím způsobem než Lamborghini Miura nebo Countach (čti: kuntáš, pozn. aut.). 

Každičký detail zde zapadá do technicistního a přitom romantického konceptu sportovního kupé. Podobně jako u jiných aut s „mrkačkami“ dává vzezření Montrealu dvojí dimenzi to, zda jsou hlavní světla vyklopena či nikoliv. Celý proces vyklápění má mimochodem na starost unikátní hydraulický systém, který funguje, jen když je motor v chodu.

Krásný oranžový exemplář z našich obrázků je ve vynikajícím původním stavu a má ještě jednu zvláštnost – jde o jeden ze 350 Montrealů vybavených z výroby klimatizací. Pochopitelně funguje i dnes. 

Designové orgie nekončí ani v interiéru, který je promyšlený do každičkého detailu. Zpoza volantu máte hnedle po ruce vysoko posazenou šaltpáku s jedničkou místo dvojky a dlouhé minuty vydržíte civět na vtipně rozsegmentované budíky s čísly rychloměru očesanými o závěrečné nuly. 

Vůbec celá přístrojová deska vyznívá extravagantně – končí ještě pod úrovní kolen, a když se podíváte rovně vpřed, seznáte, že zcela v rovině navazuje na linii kapoty, pod níž dlí onen úžasný motor...

Malý osmiválec je unikátem sám o sobě a svým vitálním projevem snad musí překvapovat i sám sebe. Závodní geny jsou jasně patrné a svojí agilitou a touhou po otáčkách mi tahle komplikovaná strojovna připomíná legendární agregát Dino V6. Řidič ocení i na svoji dobu nesmírně precizní řazení s krátkou kulisou. Pedály jsou blízko u sebe a tak na to šlapu, co to jen jde. 

Nezaměnitlený nakřáplý řev „vé-osmičky“ je silně návykový tím spíš, že nemá problém točit 7500 otáček. Tuhým řízením bez serva na místě skoro nehnete, ve vyšším tempu ale oceníte jeho přesnost. 

Že Montreal je „gétéčko“ a ne supersport, poznáte v první zatáčce. Tady je totiž velká alfa na rozdíl od motoru naprosto dobová, a tedy poněkud nemotorná. Ne snad, že by scházela jistota, požitek, s jakým se dají projíždět zatáčky s menšími vozy od Alfy, však chybí – velké kupé je přece jen trochu těžké na předek a zadní část s jednoduchým zavěšením si zase dělá trochu, co chce, zejména když silnice není rovná. To nicméně zamýšleným severoamerickým zákazníkům, kteří jezdí skoro jen rovně, vadit nemuselo.

Hezký je i závěr, když vytáhnete klíček ze zapalování. V kabině totiž není úplné ticho. Něžně tu tiká quartz strojek analogových hodin. Přestože původní plány Alfy Romeo s modelem Montreal byly prorazit na kanadském trhu, záměr se nakonec nezdařil – třebaže v Americe si své příznivce našel. Na vině byly emisní regule, kterých Montreal nebyl schopen dosáhnout. 

Masově vyhledávaným automobilem nebyl ani na starém kontinentě. Cena totiž převyšovala dobové Porsche 911 a ani spolehlivost nebyla nejlepší – auto bylo kvůli touze po moderně a technické vytříbenosti skutečně komplikované, a proto provozně náročné a poněkud choulostivé.

Zvláště komplikovaná byla výroba rozdělená mezi továrnu Alfa Romeo v Arese (12 km severozápadně od Milána) a dvě pracoviště karosárny Bertone v Caselle a Grugliascu na předměstí Turína. Alfa Romeo posílala podvozky bez motoru do Caselle, kde se na plošinovou podlahu přivařily skořepinové ocelové karoserie. 

Tyto polotovary se převážely do Grugliasca, kde se odmastily, částečně pozinkovaly, ručně nastříkaly barvou a vybavily interiérem. Nakonec se vozy vrátily do Arese, kde se namontovaly motory a zbývající mechanické části.

Nesmrtelné tvary a stavovská příslušnost k mnohem dražším klasikům jako De Tomaso Pantera, Lamborghini Miura, Maserati Bora či ISO Grifo z něj v dnešních podmínkách činí velmi zajímavou koupi. 

Zachovalý kousek se dá sehnat kolem jeden a půl milionu korun a opravdu vymazlené kousky stojí běžně o milion víc. Stále však jde o více než zajímavou koupi, protože pěkných Montrealů rychle ubývá a tohle auto stojí za to, i kdyby si ho sběratel měl jenom vystavit v obýváku. Dívat se na něj dá totiž z každého úhlu a pokaždé najdete něco dosud neobjeveného krásného.

🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.