Kultovní „erko“ je jedním z nejdražších českých veteránů. Ježdění s ním je ale spíš za trest

Charakteristické zachrčení škodováckého startéru bezprostředně následuje lenivé převalení čtyřválce OHV, jehož řev se s důvěrně známou vibrací zakusuje do všech smyslů včetně sedacích svalů klouzajících po černé kožence sedadla.

Řadicí pákou v rozverné kulise losuji jedničku, pouštím spojku, přidávám plyn a nakrmen dosyta smaženým květákem hbitě odrážím od Motorestu Kopičák na staré státovce z Hradce na Prahu. 

Představa z roku 1975, za kterou jsou dnes lidé ochotni platit nesmysl. Na Slovensku se aktuálně jedno „erko“ z roku 1978 nabízí za 49 990 eur, tj. asi 1 250 000 Kč, což je cena některých verzí Porsche 911 v pěkném stavu. Nejde přitom o originální stav (viz červené švy sedaček), ale o zevrubnou renovaci, tedy „méněcenného“ veterána. Jenže v ČSSR se v roce 1970 obratem stal mezi slepými jednookým králem.  

Římské heslo „chléb a hry“ („panem et circenses“) se u nás v 50. a 60. letech moc nenosilo, těžce pracující lid byl rád, když byl aspoň ten „chléb“ – „hry“ byly opravdovým luxusem pro vyvolené.

Ze zcela racionálních důvodů vyráběla ale mladoboleslavská Škoda i za nejtužšího třídního boje vedle lidových modelů také líbivá sportovně laděná auta s potenciálem uspět na trzích nenáviděných kapitalistů. Životadárná tvrdá měna totiž proradným bolševikům nikdy „nesmrděla.“ Dá rozum, že na Čechoslováky těchto vozidel zbývalo minimum a stála majtlant.  

S nástupem husákovské normalizace a ztráty iluzí obyvatelstva o komunismu jako takovém ale bylo nutné dopřát lidem přece jen i více těch „her“, aby si hleděli svého a nepletli se do politiky. Kromě intenzivní výstavby sídlišť či novomanželských půjček se to projevilo i v nabídce aut. 

Na chudém československém trhu neměli zákazníci zrovna dvakrát na výběr, pokud šlo o to mít auto s aspoň trochu sportovním nádechem. Pokud jste nedosáhli na tuzexové exkluzivity typu Fiat 850 coupé, Renault 15 či později Renault Fuego, byla jediným poválečným výrobkem s těmito předpoklady úzkoprofilová Felicia a později ještě méně početné kupé 1100 MBX na bázi „embéčka“.

Výroba „embéčka“ skončila v roce 1969 a s ní i vzpomínané kupé MBX, což bylo nutné řešit. Kromě ukojení tuzemských zájemců o sportovně vypadající model Škoda ještě víc potřebovala dostát i exportním závazkům uložených jí státním plánem.

Už v roce 1967 proto padlo rozhodnutí o vývoji sportovního modelu 1100 Coupé na bázi modernizovaného „embéčka“, tedy Škody 100/110.

První prototyp s kódovým označením Š 718 K dokončil tým kvasinské pobočky AZNP, kde tradičně vznikaly „lepší“ verze škodovek, již 30. března 1968. Ten se však zakrátko ocitl „na střeše“ při jedné z testovacích jízd. 

Nezbývalo nic jiného ​​než postavit další, se kterým i díky novým evropským předpisům přišlo množství zlepšení, například bezpečnostní pásy, dvojitý karburátor, alternátor namísto dynama či zcela nový interiér.

Oficiální zahájení výroby nového kupé bylo kvůli sovětské okupaci možné oznámit až v srpnu 1970 po celozávodní dovolené. Podařilo se smontovat prvních 50 vozů ověřovací série, dalších pět bylo připraveno na XII. mezinárodní veletrh Brno, který se konal ve dnech 5. až 14. září, kde se „erku“ dostalo vřelého přijetí. 

Dalo se očekávat, že zájem v zahraničí bude veliký, pročež Škoda dovezla nové kupé ještě týž rok na autosalony v Paříži, Londýně či Turíně. Urychleně se musely dokončovat homologační zkoušky pro export do Nizozemí, Itálie, Francie a NSR.

Sériová výroba kupátek přinášela potíže s dodávkami různých komponentů. Opožděně přicházely otáčkoměry, tlakoměry, řadící páky, hlavové opěrky a z Itálie zámky. Existoval i chronický nedostatek slunečních clon, sedaček, krytek větrání, pojistek dveří a dalších drobností, takže se vozy kupily před halou a dokončovaly se za cenu přesčasových hodin. 

Výroba se tím prodražila a množily se problémy s kvalitou, na niž si stěžovali zejména zahraniční prodejci. Neustále se opakovaly reklamace korodujících parabol světlometů, také určité části karoserie byly náchylné ke korozi, některé pryžové díly rychle stárly a potahové materiály ztrácely barvu.

Od modelového roku 1973 získalo kupé nový vzhled díky přidání vnitřní dvojice světlometů, což mu dalo podobu, kterou si většina lidí dnes vybaví. Součástí výbavy se staly také hlavové opěrky a charakteristické poklice napodobující litá kola Fuchs známá z modelu Porsche 911. V dalších letech se měnila zejména nabídka barevných odstínů a typy karburátorů. Až na sklonku výroby byla původní 14" kola nahrazena menšími 13" s nižším profilem.

Kupé, která se dostala na český trh, byla v Mototechně nabízena tzv. volně, tedy bez nutnosti čekacího seznamu nebo zvláštních podmínek. Vtip byl ale v tom, že „erka“ prostě nebyla, protože se jich vyrábělo málo a třeba v letech 1971–1973 směřovalo 90 % všech vyrobených vozů na západoevropské trhy. Později tento podíl klesl, ale stále nebylo možné uspokojit poptávku všech tuzemských zájemců. Auto přitom rozhodně nebylo levné.

V roce 1973 byla cena stanovena na 78 000 Kčs, přičemž výrobní náklady činily 34 281 Kčs a velkoobchodní cena byla určena na 38 420 Kčs. Pro porovnání, Škoda 100 byla dostupná pouze přes pořadník a stála 56 750 Kčs. 

Zahraniční požadavky na vozy Škoda si vynutily některé pozdější úpravy, jako byl koženkový potah střechy, vyhřívané zadní okno nebo litá kola určená výhradně na export. 

Při svezení s „erkem“ se člověk musí naprosto oprostit od jakýchkoliv konotací s vnějším vyzařováním auta, jako něčeho sportovního, co „pojede.“ A úplně si musíte odpustit myšlenky na Škodu 130 RS, veleúspěšný závodní derivát 110 R, západní sportovní auta, ale třeba i pozdější Rapid 136. 

Výkon jedenáctistovky za zadní nápravou přitom není to, co by vám primárně až tak chybělo, jakkoliv je ho opravdu, ale opravdu poskrovnu. Jednou ale těch 52 koní vezmete jako fakt, a dál už to neřešíte.

Otravný je spíš projev motoru s rozvodem OHV, kterému se prostě zoufale nechce do otáček a když se vám přece jen povede vyhnat ručičku nad 4000, přímo bytostně cítíte, jak tam jedenáctistovka trpí. Takový VW Brouk ze stejné doby nebyl jiný, ale ten se také nesnažil tvářit jako nějaký sportovec.

Hlavní kameny úrazu ale při vší kritice nedomrlé pohonné jednotky leží jinde. U starých aut obvykle mluvíme o dobré zpětné vazbě od předních kol a bezprostředních reakcích na řízení, zde se ale vinou nepřesného maticového systému s velkými vůlemi nic takového nekoná. Máte naopak spíš pocit, že kormidlujete pramici na rozbouřeném Lipně, k čemuž nepochybně přispívá i patřičný krut karoserie. 

Pocit sucha a bezpečí nedávají ani sériové úzké pneumatiky průměru 14", tzv. „diagonálky“, s nimiž auto na silnici vesele „plave“. Také krajně nepřesné řazení opravdu „stojí za to.“ Když si k tomu přidáte nevalný brzdný účinek, je 110 R skutečně spíš vozidlem vhodným na kochání se krajinou při osmdesátikilometrové rychlosti, případně krásným exponátem nějakého veteránského srazu.

Ano, vzhled zevnějšku i kabiny je na „erku“ to nejlepší a objektivní důvod, proč je tak milováno. Zvenku je auto dodnes skvostné, a když se ještě podaří sehnat dobová loukoťová kola ze sportovních škodovek, opravdu mu to sluší.

Velice povedený je i interiér s uspořádáním 2+2, který se dobovému západnímu standardu snažil přiblížit fešnou přístrojovou deskou s kruhovými přístroji, anatomickými sedadly nebo středovou konzolou s otvorem pro radiopřijímač. No a samozřejmě – bezrámová okna dveří! Sice přes ně dost fouká, ale té parády co nadělají.

Škoda 110 R byla v době své výroby trvající rovných deset let (1970-1980) bezesporu ztělesněním toho, čemu se říká „maximum možného.“ Jako u spousty dalších socialistických výrobků muselo pohledné autíčko unést spoustu kompromisů a polovičatých řešení, přičemž se prakticky po celou dobu výroby potýkalo s chronickým nedostatkem specifických dílů a příležitostně haprovala i kvalita výroby.

Díky mimořádně sympatickému vzhledu podepřenému mohutnými sportovními úspěchy odvozené Škody 130 RS, která však měla se sériovým „erkem“ pramálo společného, se československé kupé dočkalo velké popularity přesahující naše hranice i západním směrem. 

Velké množství z 55 085 vyrobených „erek“ bohužel padlo za oběť všemožnému tuningu, ať už jde o přestavby na 130 RS, dosazování jiných motorů a podobně. 

Takto napadené kusy vydávané často za ojedinělý skvost s červeným interiérem, nepůvodními koly, hi-fi systémem, neoriginální barvou laku a dalšími nevkusnými doplňky samozřejmě žádnou historickou hodnotu nemají, jakkoliv do nich pochybní „budovatelé“ zjevně investovali majlant. Jejich hloupost. Sehnat dnes použitelné originální „erko“ pod 400 000 korun je každopádně nadlidský výkon.

Když si ho koupíte, dejte jej coby dobový sex symbol raději na podstavec, do výlohy své firmy nebo do stylového obýváku a na projížďku vyrazte v opravdickém Porschi. Bude to tak pro všechny lepší. Krásné auto ale Škoda 110 R každopádně je a třeba takové BMW M3 první generace také dnes stojí neopodstatněný nesmysl. 

🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.