RECENZE MICHALA BORSKÉHO | Není na světě ikoničtějšího automobilového tvaru než toho, který vymezuje Porsche 911. Auto s absolutně nevhodným rozložením hmotnosti pro sportovní účely se navzdory tomuto hendikepu vyrábí už v osmé generaci a dávno se stalo živoucí legendou. Na sklonku osmdesátých let nebylo přitom vůbec jasné, jestli automobilka přežije. Veliká modernizace devětsetjedenáctky, která přišla do výroby před 35 lety, ale připravila půdu pro nový rozkvět. Kultovní kupé dodnes jezdí báječně.
Porsche 911 bylo málem moje druhé auto. Tím prvním byl žlutý brouk z roku 1968 a přišlo mi logické si za jeho nástupce zvolit sportovní model, který z ikonického Volkswagenu přímo vychází. Inzerovaná stříbrná Carrera 911 z roku 1975 byla v krásném stavu a stála 350 tisíc Kč.
Jenže mně bylo tenkrát před dvaceti lety pouhých třiadvacet a přišlo mi to coby studentovi hodně. Dneska stojí něco podobného přinejmenším milion a třičtvrtě, a tak rád využiji každou příležitost nějakou klasickou 911 vyzkoušet. Všechny jsou totiž boží, počínaje prvními „T“ modely přes jmenovanou třílitrovou Carerru z řady G až po poslední „vzducháč“ typu 993.
Krajně pornografický zážitek v dnešních měřítcích poskytuje turbo řady 930, bestie, která by nehodného žáka při nejbližší příležitosti nejraději omotala kolem stromu.
Nejméně nápadným dílkem mozaiky je dodnes modelová generace 964, a právě proto mě odjakživa přitahovala, i když vzhledem úplně nedojímá. Uvidíme, co umí...
Originál každým coulem
Asi bych měl dokončit počáteční úvahu o své oblibě aut s oním magickým trojčíslím. Není to jednoduché, a stejně jako celá řada 911 ani logické. Je totiž hlavně souhrou šťastných náhod a příznivých okolností, že auto pro sportovní účely tak nevýhodně koncipované dosáhlo tak nesmírných úspěchů. Jen stěží si otcové devětsetjedenenáctky mohli domýšlet, že řezat zatáčky jejich výtvorem s fyzikálními vlastnostmi kyvadla bude vášní mnoha stovek tisíců uživatelů i za déle než půlstoletí.
A vidíte, přece to tak je. Svým relativně četným výskytem není 911 zrovna originálním veteránem. Geniálním mixem svých vlastností však rozhodně ano. Začíná to charakteristickým, podivně polovzpřímeným posezem za volantem a neméně typickým vnímáním vnitřního prostoru, které je dáno extrémně krátkou palubní deskou a archaicky vzpřímeným čelním sklem. Takovou perspektivu jinde nezažijete, ve výsledku vám však dává uklidňující pocit, že máte vše pod kontrolou.
K tomu řádka kruhových ovladačů, které opravdu ještě VW brouka pamatují. K tomu startování vlevo a samozřejmě podivný pocit z tuhého chodu pedálů ukotvených v podlaze. Vše pochopitelně musí podkreslovat frenetický hukot roztočeného boxeru za zadní nápravou. Tolik jen krátce o dojmech, které jsou plus minus společné pro všechny modely počínaje rokem 1963 a konče poslední 993 ročníku 1998.
Buď, anebo
Koncem 70. let si nicméně vedoucí činitelé ve Stuttgartu usmysleli, že těchto pocitů už měli jejich zákazníci dost a napříště je už třeba hýčkat je komfortem bombastického osmiválcového GT 928 nebo čiperností a lákavou cenou modelů 924/944.
Jenže ouha, „jedenáctka“ se stále prodávala jako housky na krámě, věk nevěk. I tak ale bylo jasné, že jen kosmeticky upravovaný koncept ze začátku 60. let nemůže přežít déle než pár sezon.
Rozhodný krok vpřed byl vtělen do kódového označení 964, které na první pohled poznáte podle aerodynamicky tvarovaných plastových nárazníků s velkými integrovanými blikači nebo nového designu litých kol. Střední část auta je však stále stejná, což se v základních obrysech týká i kabiny pro (p)osádku.
Zásadní vylepšení, které není na první pohled tolik patrné, najdeme na podvozku. Dosavadní torzní tyče sice v 911 fungovaly opravdu dobře, avšak vinuté pružiny spolu s přední nápravou McPherson byly kosmickým skokem vpřed a potažmo věcí, která 911 vrátila do plnohodnotného konkurenčního boje. Vzadu sice ještě chybí víceprvkové zavěšení (které se později objevilo v 993), i tak je ale kvalita jízdy výjimečná i dnešními měřítky.
Inovace bez legrace
Průlomem bylo také zavedení pohonu všech kol. Carrera 4 – jak se verze s pohonem všech kol nazývá – byla první a současně poslední, v níž byl použit systém se třemi diferenciály s elektronicky řízenými lamelovými spojkami ve funkci závěrů (Porsche Dynamische Allrad Steuerung – PDAS).
Pohon všech kol vycházel z toho, který byl použit u supersportovní legendy 959 z poloviny 80. let. Točivý moment putuje na obě nápravy v poměru 31:69. Ve spojení s novou zadní nápravou se inženýrům podařilo výrazně snížit vrozenou přetáčivost 911, zajistit výrazně lepší trakci a zlepšit dynamické vlastnosti.
Mezi další technické novinky patřila možnost výběru čtyřstupňové (!) samočinné převodovky Tiptronic, která byla k dispozici na přání vedle běžné pětistupňové manuální převodovky G64/00. Oproti starším 911 se proto v 964 zásadním způsobem zlepšila také kvalita řazení – dráhy pětikvaltu jsou krátké a přesně vymezené.
Přicházející 90. léta se podepsala i pod seznamem výbavy: přísně tradicionalistický kokpit byl vybaven dvojicí airbagů, přepracovaným přístrojovým štítem obsahujícím sadu „varovných diod“, upraveným systémem topení a klimatizace či slušným audiosystémem.
V soustavě palubních budíků nalezl své místo šikovný (i když ne vždy přesný) palubní počítač a zdánlivě primitivní, avšak nesmírně účelný systém hlášení poruch nebo měření hladiny oleje v motoru. K bezpečnému zastavení pomáhal systém ABS, snadnější ovládání při parkování zajistil posilovač řízení.
Evoluce vzduchu
Nad víkem motoru je v karoserii zapuštěn elektrický spoiler, jenž sám vyjíždí v rychlostech nad 80 km/h – ale lze jej vysunout i manuálně.
Zásadní generační výměna nastala v útrobách strojovny. Stále se sice jednalo o vzduchem chlazený plochý šestiválec, ale místo objemu 3,2 litru nyní dosáhl na 3,6 l. Výkon základní verze vystoupal na hodnotu 250 koní při 6100 otáčkách.
Jak vidíte, změn nebylo právě málo – zasvěcení tvrdí, že na nové Carreře modelu 964 bylo nových až 85 % komponent! Výsledkem tohoto elixíru je stroj blížící se dokonalosti. Alespoň tak jsem to i po 35 letech vnímal já, aniž bych musel nějak zásadně mhouřit oči. Pověstné „sednout a jezdit“ opravdu není v 964 prázdnou frází.
Zajímavý je i další moment – kousek, který vidíte na obrázcích, má na ciferníku přes 200 000 ujetých kilometrů. Lak jasně zračí jejich stopy; ale uvnitř ani na podvozku nic nevrže, nedrnčí ani nebzučí, sedačky nejsou potrhané ani ovladače ohmatané, a dveře perfektně lícují jako kdysi.
Mimochodem, všimněte si, že u inzerovaných 911 na prodej nejsou výjimkou mnohasettisícové kilometrové proběhy. Viděli jste něco podobného třeba u Ferrari? Já tedy nikoliv. I to o něčem svědčí.
Dvěstěpadesát koní na 1450 kg vážící auta není papírově moc, kdejaké esúvéčko má dnes víc. Jenže v 964 nemáte ani na chvíli pocit, že by vám koně nějak zásadně chyběly. Boxer se hezky sbírá od nízkých otáček, stejně nadšeně se ale nechá točit zhruba k šesti tisícům. Podvozek je příjemně tuhý, což ovšem rozhodně neznamená to samé, co nepohodlný.
Zákazníci BMW dnes žehrají na verze s pohonem všech kol, které jsou oproti zadokolkám na silnici o poznání tupější. U Porsche jsem ale nic podobného nepozoroval. Řízení sice chybí preciznost a jistota známá z 993, ale i tak jste v zatáčce mnohem rychlejší než za volantem starších „géček“. To vše při zjevně lepší aerodynamice, která spolu s kvalitním odhlučněním umožňuje kromě denního jezdění do práce i pohodlné cestování na dlouhé vzdálenosti.
Jde do ceny
I předposlední vzduchem chlazené Porsche 911 se bohužel poslední dobou dostává do kurzu a ceny povážlivě rostou - zachovalé kupé s manuálem a zadokolkou dnes pořídíte zhruba od 1,7 milionu výše. Na rozdíl od některých uměle nadhodnocených veteránů, jako jsou třeba BMW řady E30 nebo shnilé Alfy Romeo GTV, však zcela oprávněně. Tak kvalitně udělané auto aby člověk dnes pohledal, stejně tak přidanou hodnotu, kterou vám dává zážitek z jízdy nesrovnatelný s dnešními sportovními nebo nedej bože elektrickými rychlokvaškami.
🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.
