Na konci socialismu patřil rumunský Oltcit k nejdostupnějším novinkám na československých silnicích. Atraktivní francouzský design ale rychle převálcovala nespolehlivost, vysoká spotřeba i fatální koroze. Dnes je z někdejšího „lidového vozu“ téměř zmizelá rarita.
Stará auta se dělí do mnoha teoretických kategorií a podkategorií. Na konci jde ale hlavně o to, jaký k nim chováme subjektivní vztah. Láska, nenávist, odpor… to všechno a mnohem více může v motoristickém fandovi vyvolat leckterý letitý povoz. Hlavně to ale nesmí být lhostejnost. Často proto platí, že čím bizarnější auto, tím pro jeho hodnotu lépe.
Co z toho v praxi plyne? Jsou auta, o jejichž jedinečnosti a ceně nelze pochybovat, potom ta stále dobrá, ale přeci jen rozdělující komunitu na různé tábory a nakonec povozy, o které byste si nejspíš ani kolo neopřeli. Vlastnictví takového vozidla bývá nahlíženo jako jistý druh patologické úchylky, masochismu až perverze. Přesně do této sorty spadá rumunské motorizované zjevení jménem Oltcit.
Rumunský Citroën pro chudý trh východního bloku
Rumunsko mělo vždy blízko k Francii a odrazilo se to i ve výrobě automobilů za socialismu. První dacie nebyly ničím jiným než Renaultem 8 s motorem vzadu, následující typ 1300 vycházející z Renaultu 12 dobře znali i českoslovenští motoristé. V případě zbrusu nového lidového modelu Oltcitu se Ceaușescova vláda pro změnu spojila s firmou Citroën.
Podoba Oltcitu následuje ve Francii vyvinutý Prototype Y z roku 1977. Pro nový vůz byla postavěna i zcela nová automobilka ve městě Craiova, kde se dnes vyrábí Fordy. Název samotné značky vznikl spojením názvů kraje rumunského kraje Oltea a právě Citroënu. Hotovo bylo v roce 1981, kdy továrna na jeden model začala chrlit první třídveřové hatchbacky nezaměnitelného designu.
Východní bratr Citroënu Visa a Peugeotu 104 se na nesocialistických trzích prodával jako Citroën Axel, přičemž k mání byl s lepší výbavou, pětistupňovou převodovkou i silnější jednatrojkou. Pro export do bratrských socialistických zemí byly určeny výhradně modely 11 R a RL (lepší výbava).
Proč Oltcit rychle zmizel z českých silnic
První oltcity u nás byly Ústavem pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV) testovány v roce 1984, do skladů Mototechny se však vinou zdlouhavé byrokracie první vozy dostaly až o tři roky později. Cena základního provedení činila v době uvedení 69 000 Kčs, Škoda 120 L byla za 65 000 a nový (a o dost lepší) Favorit stál 84 600 Kčs.
Jestliže u nás po změně režimu a přívalu ojetin ze Západu zájem o malého Rumuna brzy opadl, ve své vlasti vrnící třídveřák se vzduchem chlazeným motorem vznikal až do roku 1996. Obecně lze říci, že jak rychle se objevil, tak rychle také ze silnic zmizel. To už o (ne)kvalitě výroby něco vypovídá.
Spousta majitelů žehrala na chronickou nespolehlivost a také nápadně vysokou spotřebu plochého vzduchem chlazeného motoru o objemu 1,1 litru. Pěkný původní stav je dnes už skutečně raritní a to nejen vinou mizerné montáže, ale i fatálním nedostatkem náhradních dílů. Drtivá většina u nás prodaných aut už ale beztak dávno podlehla korozi.
Nespolehlivý motor, vysoká spotřeba a koroze
Zimní svezení nás přenáší zpět na začátek 80. let. Propadám se do šíleně měkké sedačky a otáčím klíčkem. Charakteristické zavytí vzduchového boxeru v přídi je nezaměnitelné. Při řazení pozor: Oltcity mají totiž zpátečku tam, kde normálně bývá pátý stupeň a její zařazení v osmdesátce by opravdu nebylo příjemné.
Z nízkých otáček se motoru moc nechce, jak ale zalapá po dechu, celkem ochotně se vytáčí a nad 4000 už docela hezky upaluje – tedy pokud zrovna nestávkuje nepřesně vyrobený licenční karburátor Carfil, původně Solex, což nás samozřejmě potkalo. Ze zkušeností majitelů si malý čtyřválcový boxer klidně řekne o 10–12 litrů benzinu, ale známé jsou i případy sedmilitrové spotřeby.
Dnes už jen zapomenutá kapitola automobilové historie
O jízdních vlastnostech nemůže být moc řeč. Podvozek původem z Peugeotu 104 je především nadmíru houpavý, jak se na genetického Francouze sluší. Oltcit každpádně nešetří zajímavými technickými finesami, jako jsou třeba brzdové kotouče umístěné vpředu přímo u rozvodovky (kotoučové brzdy jsou i vzadu!) nebo ovladače komfortních funkcí na modulech po stranách citroenovsky jednoramenného volantu.
Vozík nabízí překvapivě velký zavazadlový prostor se snadným přístupem velkými třetími dveřmi, méně už potěší typická bolest vzduchem chlazených motorů – jen velmi slabé topení, což jsme v letošním chladném únoru dokonale pocítili. Svezení je prostě zážitkem z doby kamenné, vedle kterého je jízda s českým favoritem i ruskou samarou luxusní plavbou. Na rovinu - dál než dvacet kilometrů za město bych se s tímto symbolem socialistického šlendriánu raději nevydával. I taková umí někdy být automobilová historie.
🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy a poznáte svět z fosilní strany Měsíce. Děkujeme.
