Jestli mají nějaká česká auta fakt velkou hodnotou, jsou to bezesporu proudnicové Tatry z Kopřivnice. Jenže co naplat, auto a tím spíš limuzínu je potřeba také pohodlně řídit a jakkoliv jsou modely T77, 87 a Tatraplan sběratelsky cennější, ideální mix veteránské hodnoty a použitelnosti ukazuje právě „šestsettrojka“. Vozil nás v ní odborník na slovo vzatý – Jirka Mojžíš, „panský kočí“ několika ministrů a dalších důležitých činitelů. V novém dílu podcastu Auto Moto Borski se proto vedle povídání o tatrovce dozvíte i spoustu zajímavostí o tom, jaká pravidla platí pro vládní kolony, jak se sestavují nebo kdo v nich jezdí první.
V šílené době, kdy byli fyzicky likvidováni nevinní lidé, obraceny toky řek, v horách byla pěstována vinná réva a fotbalová Sparta se jmenovala TJ Spartak Praha Sokolovo, došlo k tomu, že automobilce Tatra, nejstaršímu výrobci aut na našem území, bylo na počátku oné ponuré padesátkové dekády odejmuto právo dále vyrábět osobní automobily.
Výroba se v době, kdy Hanzelka se Zikmundem uzavírali po světě stovky kontraktů na nové osobní osmiválce, měla přeorientovat na těžké nákladní vozy v čele s legendárním modelem 111. S nastalou situací se naštěstí nemínila smířit konstrukční skupina v pražské kanceláři Tatry pod vedením Vladimíra Popeláře. Ve smíchovské továrně spolu s výtvarníkem Františkem Kardausem vytvořili základní koncepci a tvarové řešení budoucího auta.
Zpočátku jej trefně pojmenovali Valuta ve vyjádření naděje, že případný export a z něho získané marky či dolary by mohly obměkčit duté hlavy ve stranickém sekretariátu. I stalo se. Služební Tatraplany a T87 stárly a sovětské ZISy zase nebyly jen tak pro někoho. Potřeba tuzemské reprezentativní limuzíny byla tedy urgentní.
Klasická koncepce v moderním balení
Nový osobní vůz převzal nejen dvouapůllitrový osmiválec ze závodního monopostu T 607 (mimochodem jediného českého auta vyvinutého dle dobových předpisů pro formuli 1), ale i jeho typové označení T603. Výstavní premiéra proběhla na veletrhu československého strojírenství v Brně roku 1955, v průběhu roku 1956 pak následovala ověřovací série prvních devíti kusů.
Ruční výroba v dosti zastaralých dílnách však probíhala velmi pomalu, a tak se o sériovou produkci jednalo spíše až na počátku 60. let. O novince se svého času vyjádřil i prezident Antonín Zápotocký, proto mu k jeho 72. narozeninám dovezli známí tatrováčtí piloti Pavelka a Veřmiřovský jednu z prvních 603 jako dárek přímo na Pražský hrad. Povídá se, že takovou drifterskou show první nádvoří ještě nikdy nezažilo – a nejspíš už ani nezažije.
Ze zahraničí se začaly hromadit objednávky a nutno říci, že první kusy Tatry 603 slavily značné úspěchy. Nejprve třeba v průběhu zimních olympijských her v Cortině d’Ampezzo, kde sloužily českým sportovcům, později především na světové výstavě Expo 58 v Bruselu, kde československá expozice slavila obrovský úspěch – odtud lidové označení první generace „bruselka“. Popularitě jistě přispělo i to, že první exempláře se v zahraničí často objevovaly v krásných pastelových barvách, ne jen ve „stranické“ černé.
Konstrukčně byl vůz Tatra 603 přímým potomkem slavných typů T77, 87 a Tatraplan, měl však modernější a hlavně výrazně větší aerodynamickou karoserii s velkou prosklenou plochou a šesti místy k sezení. Přiznám se, že jsem úplně nepochopil, k čemu bylo to prostřední místo vpředu dobré...
Kromě osmiválce v zádi a centrální nosné roury tu bylo charakteristické také nezávislé zavěšení kol s kyvadlovými polonápravami, starající se o patřičný komfort jízdy. V porovnání se svými předchůdkyněmi měla T603 výrazně lepší jízdní vlastnosti, dané zejména lepším rozložením hmotnosti mezi obě osy – i tak ale většina šoférů vozila v předním zavazadelníku pytel cementu pro lepší stabilitu a odolnost proti bočnímu větru.
Vrozená přetáčivost se projevovala především na kluzkém povrchu. Soudě ale dle dobového reklamního filmu „Šťastnou cestu“ šlo o nezáludné a dobře ovladatelné auto – alespoň v rukou legendárního tatrováckého závodníka Jaroslava Pavelky. Tento kraťounký film si určitě pusťte, je to naprostý reklamní majstrštyk. 👇
Od světáctví k ordinérnosti, ale také lepšímu svezení
Již řečené „bruselky“ se chlubily opravdu jedinečným designovým pojetím zevnějšku i interiéru v detailech zjevně inspirovaným dobovými americkými vzory. Také interiér plný nápaditých řešení a filigránských ovladačů přežil i ve druhé sérii vyráběné do roku 1968.
Po roce 1968 přibylo černých plastů a ovladačů z jiných československých aut. Přístrojová deska jakož i jiná zákoutí kabiny se staly ponuřejšími a méně elegantními, přesně v duchu nastupujících normalizačních časů. Tou dobou už bylo „šestsettrojce“ patnáct let a netrpělivě se čekalo na jejího nástupce, který ovšem nepřicházel, resp. nebyl připraven pro sériovou výrobu. A tak se modernizovalo dál.
Brzdy, zpočátku bubnové, od konce roku 1968 nahradily kotoučové brzdy na všech kolech, které byly vyráběny v licenci Dunlop. Od roku 1973 vozidlo používalo v té době revoluční bezkontaktní elektronické kondenzátorové zapalování PAL.
Dalšího zlepšení jízdních vlastností bylo dosaženo zavedením torzního stabilizátoru přední nápravy jakož i použitím radiálních pneumatik Barum rozměru 180/90-SR15 s dezénem OR17, vyvinutými speciálně pro T 603. Vozy měly velmi dobře vyřešeno odpružení s poměrně vysokým zdvihem kol a nízkou vratnou frekvencí, takže jízda s nimi byla pohodlná i na horších silnicích.
Domácí záležitost
Kopřivnická vzduchem chlazená kráska sice vznikala rovných dvacet let, z celké části ruční práce i dost omezená cílová skupina ale rezultovala jen ve 20 422 vyrobených kusů. Zajímavé přitom je, že největší roční produkce bylo paradoxně dosaženo až v závěru výroby – v letech 1973 a 1974 bylo vyrobeno až 1600 vozů každý rok.
Přes svůj nemalý obchodní potenciál, který se projevil hned po uvedení na trh, nebyly Tatry 603 prakticky vůbec exportovány, a to ani do spřátelených zemí, jež podobný typ vozidla vůbec nevyráběly. Výjimkou bylo jen několik desítek kusů vyvezených do Sovětského svazu, NDR, Bulharska, Maďarska a Jugoslávie.
Ceny zachovalých nebo kvalitně zrenovovaných šestsettrojek se dnes šplhají přes dva miliony korun, vzácné vozy první série se třemi světly jsou ale klidně ještě o milion dražší – mnoho jich totiž v průběhu služby dostalo novější „čtyřokou“ karoserii, což tehdy bylo běžnou praxí.
Ostatně „šestesttrojka“ T 603 nebyla levná nikdy. V roce 1959 stála 98 tisíc Kčs, zatímco ruská Volga M 21 se i s rádiem dala pořídit za 55 tisíc a tuzemská Škoda Octavia Super za necelých 33 tisíc. Průměrné platy se v oné době přitom jen váhavě šplhaly přes tisícovku. V praxi se ale reprezentační limuzíny k soukromníkům stejně neměly šanci dostat a v omezeném množství se vyskytovaly pouze v taxislužbě. Pár stovek kusů se mezi běžný lid dostalo až po konci ve státních službách.
