Tradiční automobilové značky jsou vyprázdněné nádoby. Slavná jména bez obsahu nic nezachrání

Čínská technologická nadřazenost je přinejmenším v oblasti elektromobility faktem, na kterém tamní výrobci ve spojení se státními strukturami dlouhé roky cílevědomě pracovali. A my v Evropě, kteří jsme naopak cílevědomě pracovali na tom, jak výrobu aut zkomplikovat, se teď hrozně divíme. 

Diví se hlavně výrobci, kteří se nesmyslně nechali uvrtat do nesplnitelných závazků, a ti opravdu masoví jim přizpůsobili celou svoji výrobu. Zapomněli ovšem na to, že s výjimkou Norska a možná Švédska s uhlíkově neutrální výrobou elektřiny je bezhlavé prosazování elektromobility čistou utopií. 

Ano, mluvím hlavně o automobilkách/koncernech Volkswagen, Stellantis a částečně taky Ford.

Průmyslový úspěch Číny je velice komplexní záležitostí, sahající daleko za obvyklé stereotypy levné pracovní síly a masivní státní podpory, jakkoli i ony hrají významnou roli. Klíčem pro mohutnou ofenzivu na světových automobilových trzích byly státní program Made in China 2025 a klasická komunistická pětiletka na období 2021–2025. 

Čínský stát finančně podporuje nejen domácí firmy vyrábějící elektromobily, ale všechny další části dodavatelského řetězce, od těžby a zpracování kovů až po výrobu baterií. Ve srovnání s tím bylo evropské politické úsilí „něco dělat“ finančně mizerné a mnohem více roztříštěné, navíc se „podařilo“ docílit toho, že evropští výrobci jsou závislí právě na dodavatelských řetězcích ovládaných Čínou.

Místní firmy dále těží z toho, že čínský stát upřednostňuje energetickou bezpečnost a cenu před jakoukoli politickou preferencí jednoho zdroje energie před jiným, který by jej mohl nahradit. Vzhledem k tomu, že uhlí stále dodává přibližně 60 % elektřiny a tvoří více než 50 % celkové spotřeby energie v zemi, jsou náklady na energii v průmyslu v Číně výrazně nižší než v Evropě, která je z velké části mnohem více závislá na zemním plynu.

Cla na dovoz čínských aut, prozatímně zavedená Evropskou komisí v červenci 2024 a trvale zavedená v říjnu, jsou pro evropské výrobce de facto strategickou porážkou, vstupem na hodně tenký led. Evropa zásadně riskuje odvetné akce na největším automobilovém trhu světa, na kterém se evropským společnostem až donedávna dařilo. A kdo nemůže konkurovat v Číně, což se evropským firmám poslední roky unisono nedaří, nemůže být opravdovým globálním hráčem.

Přesto přetrvává jedna oblast, kde by evropští výrobci konkurovat mohli a měli. Jmenuje se originalita a nezaměnitelnost. Jenže to by nesměla chybět odvaha. A teď už také peníze.

Že dnes kluci nemají stěny pokojíčků vyzdobené plakáty hudebních hvězd, fotbalistů nebo právě kultovních aut, není ničím překvapivým. Společnost se prostě vyvíjí a jako symboly úspěchu a objekty obdivu se více než hmatatelné osobnosti nebo výrobky profilují výdobytky virtuálního světa, ať už jde o Minecraft nebo některé víceméně přiblbé youtubery.

To všechno ovšem neznamená, že by z evropského automobilového průmyslu měla zcela zmizet originalita, identita, osobnost... Realita je ovšem taková, že tradiční jména a symboly někdejšího úspěchu a uctívání nenávratně mizí, přitom ale nejsou nahrazovány novými kvalitativně a hodnotově rovnocennými. Spíš naopak. Chcete příklady?

Volkswagen byl po desetiletí pověstný svoji mimořádně konzervativní – a proto funkční a všeobecně oblíbenou –modelovou řadou. Vedle malého modelu Polo jste měli neochvějný kompaktní etalon Golf, nad ním bděl důstojný rodinno-manažerský Passat a v záloze bývalo i nějaké to sportovní Scirocco či Corrado. 

A dnes? Polo vyloženě paběrkuje, Golf vypadá jako něco mezi Korejcem a Číňanem včetně pekelného interiéru, z Passatu zbylo jen kombi a sporťáky neexistují. Zbývají stále relativně úspěšná SUV Tiguan a Touareg, jejichž emisní stopa je ovšem značná. A pak je tu ucelená řada pěti elektrických modelů ID, která měla veškeré tradiční modely nahradit.

Realita je ovšem taková, že třeba na českém trhu se všech ID dohromady loni neprodalo ani zdaleka tolik jako těch „obyčejných“ Golfů. Dá rozum, že tohle všechno představuje pro ekonomiku značky obrovskou zátěž a chybí výdaje třeba na vývoj zbrusu nových spalovacích motorů, který byl před lety zastaven. Taková Toyota pochopila, že to bez nich dál nepůjde a chystá se představit ucelenou spalovací řadu nové generace.

Dál si vezměme třeba Citroën, tedy součást Stellantisu. Dříve naprosto nezaměnitelná avantgardní auta s unikátním hydropneumatickým odpružením prodávaná za rozumné ceny se změnila v beztvaré krabice s komplikovaným ovládáním a nedomrlými pohony sdílenými napříč Stellantisem – prostě auta, která osloví opravdu jen úzkou skupinku skalních masochistů. O citroënovské prémiové značce a jejich bizarních pokusech o „něco lepšího“ raději pomlčet.

Svým způsobem dost podobný osud sdílí rovněž stellantisovská Alfa Romeo, značka milovaná automobilovými entuziasty napříč generacemi. V jejím výrobním programu přežívají jako dva poslední mohykány s klasickou zadopohonovou koncepcí a pořádnými motory – modely Giulia a Stelvio. Vedle nich už dostanete jen alfácké verze malých koncernových „esúvéček“ se stejnými motory, podvozky a mnoha dalšími komponenty, jaké najdete u Opelu či Peugeotu. „To nechceš.“

Ford. Podobně jako Volkswagen další případ konzervativní firmy, kde se po léta bylo možné spolehnout na jistoty jako Focus, Mondeo či Galaxy. Dnešní pohled do tabulek by snad mohl naznačit, že se firma přeorientovala na výrobu sporťáků, neboť na světlo boží vytáhla slavná jména minulosti. 

Ikonická slova Mustang, Capri a Puma jsou ale svatokrádežně použita pro novou řadu „elektrik“, které – světe div se, – (skoro) nikdo nekupuje. Ještě že v nabídce zůstává oblíbené SUV Kuga a ucelená parta osvědčených „užitkáčů“ v čele s Transitem a Tourneem.

Velice věrným předobrazem krize, jaký zažívá evropský autoprůmysl, je situace britských výrobců ve druhé polovině 20. století. Británie byla ještě řádku let po druhé světové válce automobilovou velmocí převyšující Německo a stojící na podobné úrovni jako Itálie a Francie. 

Problém byl v tom, že výroba Albionu byla rozprostřena mezi nepředstavitelně velké množství „malých, ale šikovných“ výrobců, jejichž jména dnes už skoro nikomu nic neřeknou – Austin, Morris, Triumph, Bristol, Riley, Vauxhall, Wolesley a mnohé další.

Během krize druhé poloviny 60. a celá 70. léta tyto firmy postupně zanikaly nebo se slučovaly do mamutího a neefektivního koncernu British Leyland, chrlícího zastaralá a krajně neefektivní auta ohavného vzhledu. Po nějaký čas se zachránily jen firmy Rover a Jaguar, které převzal zahraniční kapitál.

Rover si za Thatcherové vzala pod svá křídla japonská Honda a nějakou dobu to opravdu fungovalo. Později nastoupivší BMW však firmu zavřel. Nápadně podobný scénář se odehrává u Jaguaru – po převzetí Indy zhruba před patnácti lety velký úspěch, dnes růžové želé, a zítra?

Málem bych zapomněl na Vauxhall – ano, tu firmu, která přes třicet let prodávala Opely s jinou maskou chladiče. Z někdejší hrdé velmoci je dnes montovna asijských firem. A jestli se něco rychle nezačne měnit, čeká masové výrobce kontinentální Evropy to samé.

Výroba a používání aut jsou tradičně považovány za rozhodující body západní prosperity. Když v roce 1908 Henry Ford s modelem T zpřístupnil vlastnictví automobilů masám, představoval si, že tím zachraňuje americkou demokracii před nebezpečím hořkého třídního rozdělení. Když v březnu 1943 dělníci v turínském závodě Mirafiori zahájili stávku, zahájili v severní Itálii dělnickou vzpouru, která čtyři měsíce před vyloděním Spojenců na Sicílii svrhla Mussoliniho režim. 

Tak jako byla auta synonymem pro historický pokrok vyjadřující individuální a demokratické svobody, představovala po většinu 20. století představovala obchodní konkurence mezi automobilkami epochu soupeření různých vizí modernity. Fiat, inspirovaný Fordem, ale nechtějící být americký, otevřel v roce 1923 dodnes stojící (ale již nevyrábějící) továrnu Lingotto coby vrchol italského avantgardního průmyslového modernismu.

Protože vnímání národního ekonomického úspěchu vyžadovalo velký a konkurenceschopný automobilový průmysl, dělníci v automobilovém průmyslu věděli, že mohou způsobit takovou politickou bolest, že je potřeba se jich bát. Dnes se bojí spíš oni a celá oblast automotive ve vyspělé části Evropy rozhodně nepatří mezi snová místa zaměstnání, a to ani mezi manažery.

Celá tato psycho-materiální historie však začala v geopolitické situaci, kde izolovaná Čína vězela ve stoletích národního ponížení a revolučních dobrodružství Mao Ce-tunga. Vznik Číny jako výrobní supervelmoci nenechává nic z tohoto starého světa nedotčeného.

Tím, že se evropské vlády zavázaly rozmetat stabilní energetickou a výrobní základnu vycházející z rané historické zkušenosti západní Evropy a vyměnit ji za průmyslovou modernitu bez životaschopné strategie pro realizaci jiné budoucnosti, pouze urychlily dlouhodobé síly deindustrializace. 

Čína si nyní nárokuje výrobu aut jako nejsilnější symbol energetické transformace pro svůj vlastní projekt modernity. Jakmile začneme v Evropě význam této změny chápat v celé jeho šíři, čeká Evropské demokracie a jejich politické scény období nových, dlouho nepoznaných bouří.

🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.