Norská automobilová federace ověřovala reálnou kapacitu baterií elektromobilů v severské zimě. Všechny renomované konkurenty porazil v rozsáhlém testu dojezdu čínský elektromobil HiPhi, jehož baterie vykázala v mrazu ztrátu jen pěti procent udávané kapacity. Automobily jako Toyota nebo Volkswagen naopak ztratily skoro třetinu dojezdového potenciálu. Na bezkonkurenční efektivitě HiPhi má zásluhu revoluční systém termomanagementu baterie – čemuž ovšem odpovídá i dvojnásobná cena auta ve srovnání s ostatními značkami.
Akční rádius elektromobilu, reprezentovaný údajem o jeho dojezdu na jedno nabití, je nejostřeji sledovaným parametrem bateriových aut. A vedle vysoké ceny také hlavním argumentem jejich odpůrců.
Obecně známou skutečností je také fakt, že kapacitu – přesněji řečeno spotřebu akumulátorů – neovlivňuje pouze jízdní styl jako u spalovacích motorů, ale do značné míry i nízká teplota. Vedle přirozené degradace kapacity baterie dané vnějším chladem se na rychlé ztrátě energie podepisuje také používání nezbytných elektrických spotřebičů, jako je topení, vyhřívání skel, sedaček, volantu atd.
![](https://infocz-media.s3.amazonaws.com/infocz/production/files/2024/02/05/18/24/24/088fa286-4e69-4456-915d-466904645f62/20220128_elbiltest_rekkevidde_vinter_fjell_ntsj0n.jpg)
Pohled pravdě do očí
Test, který organizovala Norská automobilová federace a časopis Motor, si kladl za cíl ověřit v ostré praxi skutečný dojezd a rychlost nabíjení elektromobilů v realistických zimních podmínkách. Letošní ročník testu s názvem El Prix zahrnoval 23 bateriových aut, která jezdila po zkušební trase tak dlouho, dokud se nezastavila pro „terminální úbytek šťávy“.
Test se odehrál 31. ledna v norském pohoří Dovrefjell, a lepší podmínky si organizátoři nemohli přát – ostatně posuďte sami: teplota se pohybovala okolo minus deseti a celý kraj právě zasáhla nejsilnější bouře století, obávaný Ingunn. I její vinou dokázal jen jeden vůz zdolat stoupání z obce Dombås, kde v roce 1940 Norové zlikvidovali přistavší německé parašutisty.
![](https://infocz-media.s3.amazonaws.com/infocz/production/files/2024/02/05/18/26/10/7430ec36-1041-415a-afef-d2cbc4e65197/084-hiphi-z-review-front-interior.jpg)
Shodou okolností rovněž německý Volkswagen ID.7 se představil jako vůbec nejhorší auto z celého testu, když místo výrobcem udávaných 608 km zvládl urazit pouze 414 kilometrů, tedy o plných 32 % méně. Druhým extrémem (tím, který vyjel závěrečné stoupání) byl právě čínský HiPhi Z, vůz od šanghajské firmy, kterou v Evropě prakticky nikdo zatím nezná.
Tento futuristický elektromobil totiž ztratil jen 5,9 % kapacity baterie, což je údaj, který se bohatě vejde do 12 % evropskými předpisy tolerované odchylky. V přepočtu na kilometry to obnášelo pouhých 33 km rozdílu mezi továrním a dosaženým údajem (555 vs. 522 km). Při topení a dalších ohřívačích zapnutých naplno snový výsledek.
Špatně si vedly také modely Toyota bZ4X (odchylka 31,8 %), Volvo C40 Recharge (31 %) a Polestar 2 Long Range (30 %). Příliš neuspěly ani elektromobily koncernu Stellantis Jeep Avenger, Opel Astra a Peugeot 308, jejichž baterie ztratily mezi 27 a 28 % kapacity. Velmi dobře naopak obstálo BMW i5 nebo Kia EV9 (12,2, resp. 12,3 %).
Čínský kontingent tvořila kromě úspěšného HiPhi jména jako Nio EL6 (také známý jako ES6) a BYD Dolphin. Všechna skončila v lepší polovině výsledkové listiny – tedy až na zmiňované Volvo, které je už vlastně také poctivou „Čínou“.
Revoluční technologie
HiPhi Z je jedním ze tří modelů (ostatní se nazývají X a Y) jedné z nejmladších značek automobilového průmyslu, které aktuálně v Číně rostou jak houby po dešti. Mateřský koncern značky jménem Human Horizon byl v Šanghaji založen teprve v roce 2017 a první auto HiPhi vyrobilo ještě o další dva roky později.
„Cesta v HiPhi byla příjemná. Nemusel jsem se omezovat v dynamice a topení běželo naplno. Elektronika omezila výkon až v závěrečných kilometrech, to už ale všichni ostatní stáli za krajnicí,“ popsal norskému Motoru své dojmy testovací řidič Simen Zimmermann.
Cena čínského elektromobilu prodávaného v Evropě zatím jen v Mnichově a Oslu dosahuje 105 tisíc eur. Což je brutální částka, které se srovnatelně velká a výkonná elektrická auta ani zdaleka neblíží – např. Volkswagen ID.7 si výrobce cení na 57 tisíc eur, BMW i5 na 58 tisíc eur a Mercedes-Benz EQE na 71 tisíc eur. Na „dostřel“ je už jen Tesla Model S s cenovkou 95 tisíc eur.
Kouzlo ukázaného tkví v revolučním bateriovém systému neznámého čínského auta. Ten v sobě kombinuje efektivní systém tepelného čerpadla AC HVAC s inteligentním systémem tepelného managementu E-Powertrain. Tato integrace vytváří energeticky úsporný celek, který překonává konkurenci v tomto odvětví.
Jak už bylo řečeno, cena tohoto auta je pro širší obecenstvo zatím nepřijatelná, je ale jen otázkou krátkého času, kdy bude k dispozici i v levnějších modelech. Tabulku s kompletními výsledky testu najdete pod tímto odkazem.