Jak se zbavit kolon v Praze? Ubrat pětinu aut, radí Scheinherr. Okruh sám nepomůže

Co je dnes podle vás na Praze špatně?

Praze v posledních letech ujíždí vlak. Pražané to cítí především v nedostupnosti bydlení. Ať už jde o nájmy, nebo hypotéky, pro rodiny je to neúnosně drahé. Druhá věc je kapacita středních škol – pražští deváťáci mají v rámci celé České republiky vůbec nejmenší šanci dostat se na všeobecné vzdělávání, což je hrozná statistika.

A třetí věc je doprava. Trápí nás den co den. Lidem vadí, že stojí v kolonách, že přijede přeplněná tramvaj nebo že v létě není klimatizovaná. Město existuje od toho, aby zajistilo funkční servis. Věřím, že s těmito věcmi dokážu pohnout.

Jsou to ale specifické problémy Prahy? Bydlení je drahé i v Bratislavě nebo Mnichově a kolony jsou všude.

Když Prahu srovnáte s okolními metropolemi, tak v nedostupnosti bydlení skutečně vyčuhujeme – jsme zhruba čtvrtí nejhorší v Evropě a v rámci střední a východní Evropy jsme na tom vůbec nejhůře. Se středními školami jsme na tom podobně špatně.

Co se týče kolon v dopravě, tam je to srovnatelné. Rozdíl je ale v tom, že velká města jako Berlín nebo Vídeň mají mnohem lépe vyřešenou železniční dopravu. V tom máme obrovský dluh i potenciál. Dnes uvnitř Prahy většina lidí využívá MHD, zbytek se dělí mezi auta a pěší či cyklistickou dopravu. Problém nastává na příjezdech do města: tam je to přesně naopak. Šedesát procent lidí přijíždí autem a jen čtyřicet procent veřejnou dopravou. Vlaky jsou přeplněné, ve špičkách jich nejezdí dost a chybějí koleje. Železnici musíme využít jako S-Bahn – nadřazenou metrolinku, která lidi rychle přepraví napříč Prahou.

Proč tyto věci podle vás současná koalice neřešila? 

Problém jde odshora. Máme neaktivního, spícího primátora, za kterým za celé čtyři roky nestojí jediný velký projekt. Když se snažím vzpomenout, vybaví se mi nanejvýš akce, kdy policisté kontrolují koloběžky a kola na chodnících. To je sice v pořádku, ale není to hlavní náplň práce primátora metropole.

Odráží to celou koalici. Byla rozhádaná, neshodla se na klíčových věcech z vlastního programového prohlášení a nerozhodla žádný velký rozvojový projekt, který by dostala do fáze realizace. Kdybych měl být objektivní a jmenovat pozitiva, tak se vykoupila budova pro magistrát na Václavském náměstí, budova pošty na Pankráci pro metro D a odkoupil se podíl státu v Kongresovém centru.

Město ale koupilo třeba i pozemky Jaromíra Soukupa, kde pak zůstával v nájmu, který neplatil, navíc cena byla označována za předraženou a případem se zabývala i policie.

Tam je velmi pochybný nejen samotný nájem, ale celá aukce. Město ty pozemky mohlo koupit za podstatně nižší částku, než jak se to nakonec vyšplhalo do stovek milionů korun. Když to shrnu: proběhly nějaké jednorázové majetkové nákupy, ale žádné dlouhodobé rozvojové akce se nastartovat nepodařilo.

Vy jste byl v předchozí radě náměstkem pro dopravu. Co jste po sobě zanechal a jak současné vedení navázalo na vaši práci?

V roce 2018 jsem od svých předchůdců – pana Dolínka a paní Krnáčové za ANO – nepřevzal ve své gesci jediný rozestavěný projekt ani jedno pravomocné stavební povolení. Když jsem v roce 2022 končil, předával jsem projekty v hodnotě 30 miliard korun, ať už běžící, nebo se stavebním povolením.

Ty rozestavěné postupně dobíhají: Barrandovský most, Dvorecký most, rekonstrukce Václavského náměstí nebo první etapa metra D. Problém je s těmi projekty, které měly pravomocné povolení. Současná koalice řadu z nich zadrhla nebo odložila do šuplíku. Jde o menší, ale klíčové stavby: rozšíření Kbelské u křižovatky s Kolbenovou, kde provizorně suplujeme okruh a oni neudělali ani takovou drobnost, přestože měli razítko. Odložila se tramvajová trať na Novodvorské, nepostavila se lávka u branických Ledáren, odložila se tramvaj na Pankráci nebo silniční propojka Motol–Vypich. Město je nakonec stejně bude muset postavit, jen to bude později a kvůli inflaci podstatně dráž.

Zásluhy za opravu Barrandovského mostu si dnes připisuje i bývalý primátor a šéf Pirátů Zdeněk Hřib. Jaký je dnes váš vztah? Po volbách jste tvořili Alianci pro stabilitu, pak se to rozpadlo a vy jste skončili v opozici.

Vnímám to čistě jako standardní politický vztah. Žádné osobní přátelství mezi mnou a Zdeňkem Hřibem nebylo. Faktem je, že Piráti nás tehdy hodili přes palubu, protože upřednostnili zisk většího počtu funkcí pro sebe. Dopadlo to tak, že se v koalici celou dobu jen hádali. Město tím trpělo. Piráti nebyli schopni prosadit své věci a současně blokovali záměry ODS.

Miskou vah mezi nimi byli Starostové, kteří se v rozvojových otázkách většinou přiklonili k ODS. Dám příklad z nedávné debaty o reformě parkování: Petr Hlaváček přiznal, že chtěl parkování prohlasovat s Piráty a změnu tarifu MHD zase s ODS. Výsledkem bylo, že neudělali vůbec nic. Kdyby udělal s každým část, město by se posunulo. Zvolil nicnedělání, což přesně vystihuje uplynulé čtyři roky.

Mluví se o tom, že budoucí koalici by mohla tvořit Praha sobě, STAN, Piráti a lidovci. Když říkáte, že vás Piráti podrazili, jak s nimi chcete znovu sedět v radě?

V politice se neurážím. Rád budu spolupracovat s kýmkoliv, kdo podpoří náš program. Současně ale nebudu nikomu podlézat jen proto, abych se dostal do koalice. Věcnou diskuzi i tvrdou oponenturu zvládám. Stejně jako kritizuji STAN nebo Piráty, oponuji i ODS – a koalici si dokážu představit se všemi z nich, pokud bude shoda na programu.

V čem se Praha sobě liší od Pirátů a STAN? Všechno jsou to liberálně progresivní subjekty. Proč by voliči měli dát hlas právě vám?

V komunální politice moc nevěřím na ideologické škatulky. Vždy jsem se snažil být hlasem rozumu někde mezi radikálními motoristy a zelenými. Uvnitř historického města se sedmisetletou historií, kde jsou úzké ulice, musíme jednoznačně preferovat městskou hromadnou dopravu a pěší, protože tramvaje a metro přepraví na daném prostoru nejvíce lidí. Na okraji města naopak musíme stavět kapacitní okruh a tam nebudeme malovat přechody pro chodce. Musíte rozhodovat podle konkrétního místa.

Rozdíl je hlavně v lidech. Když se podívám na STAN a radního pro školství Antonína Klecandu, ten ve své funkci totálně selhal. K rodičům a deváťákům přistupuje arogantně a tvrdí jim, že míst ve školách je dost. To hraničí se sociálním inženýrstvím, protože nutí děti hlásit se na obory, které studovat nechtějí, místo aby řešil jejich obavy a obrovský stres před přijímačkami.

Petr Hlaváček má sice dobrý pohled na urbanismus a koncepce, ale neumí věci dotahovat do konce. Metropolitní plán trval čtrnáct let. A Piráti sice často hlasitě křičí, ale reálné výsledky jim chybějí. Jaromír Beránek se sice snaží, ale dostal málo prostoru. A u Zdeňka Hřiba je vidět, že dopravě nerozumí. Jemu sedí IT, zahraniční vztahy a reprezentativní role, dopravu si vzal čistě pro mediální publicitu.

Když o dopravě mluvíte s takovou prioritou, nechcete být raději znovu radním pro dopravu než primátorem?

Chtěl bych být prvním „primátorem pro dopravu“. Lidé se s dopravou potýkají každý den, průměrně vykonají téměř čtyři cesty denně a je to pro ně jedno z nejpalčivějších témat. Primátor má navíc k dispozici mnohem silnější aparát než řadový náměstek, takže může věci řešit pružněji. Samostatný radní pro dopravu by v takovém uspořádání nebyl, gesci by řídil primátor. Podobně to měl v minulosti Tomáš Hudeček, který byl primátorem a současně měl na starosti územní rozvoj.

Proč se z pražské dopravy stala tak vyostřená ideologická válka? Zastupitelstva trvala desítky hodin a točila se kolem aut versus cyklopruhů.

Tato debata se dnes vede ve všech světových metropolích, Praha není výjimkou. Do jisté míry jde o umělý ideologický souboj. Když se podíváte na městské části vedené ODS, tak se tam cyklopruhy a úpravy pro pěší dělají také – podívejte se třeba na Plzeňskou ulici na Praze 5.

Na celopražském zastupitelstvu se z toho ale dělá zbytečné divadlo. Třeba kolegyně Alexandra Udženija je ve svých výstupech naprosto teatrální, dělá to pro efekt. Já jsem naturelem i vzděláním inženýr a přiznám se, že na takové divadlo jsem při vstupu do politiky nebyl připravený. Myslel jsem si, že stačí být dobrý manažer, mít technické zázemí, aby vás úředníci nemohli opít rohlíkem, a odvést maximum práce. To byl omyl. Pokud své úspěchy neumíte hlasitě prodat v médiích, lidé se o nich nedozvědí – a pak si je přivlastní někdo jiný, jako to udělal Zdeněk Hřib. Přitom v našem volebním období jsme rozjeli pět velkých mostních staveb přes Vltavu.

Patří na magistrálu přechody pro chodce? Například ten diskutovaný před Hlavním nádražím směrem k Fantově kavárně.

Ano, přechod tam patří. Magistrála protíná historické centrum, denně tam pěšky projdou tisíce lidí. Auta na magistrále stejně musejí stát na červenou ve chvíli, kdy má zelenou směr z Vinohradské ulice. Proč by v ten moment nemohli bezpečně přejít i chodci? Je to nejdůležitější nádraží v zemi a zájmy se musejí vyvažovat. Navíc to není projekt města, ale státu. Žádné nové úzké hrdlo pro auta tím nevznikne – kapacitním hrdlem magistrály byla, je a bude křižovatka na I. P. Pavlova. Ta víc aut do centra stejně nepustí.

Jaký je tedy váš konkrétní recept pro Pražany, aby netrávili život v kolonách?

Zásadní problém je dojíždění ze Středočeského kraje i dalších regionů. Do Prahy denně přijíždí 170 tisíc aut s průměrnou obsazeností 1,3 člověka na vůz. Zde nám musí pomoci stát s modernizací železnice, abychom řidičům nabídli rychlou, pohodlnou a kapacitní alternativu na kolejích.

Samozřejmě chápu, že část lidí autem jet musí – potřebují rozvézt děti, materiál nebo mají specifické potřeby. Nikoho nechci do vlaku nutit násilím. Jde o to nabídnout atraktivní volbu těm, kteří přesednout mohou. Když jsem byl náměstkem, zavedli jsme mobilní signál do celého metra. To byl přesně ten krok k vyššímu komfortu – člověk ráno v metru vyřídí e-maily nebo si přečte zprávy, místo aby vzteky seděl v koloně.

Signál v metru je fajn, ale kolony nezmizely. Z čeho vychází vaše přesvědčení, že to lze vyřešit?

Zázračné řešení na lusknutí prstů neexistuje. My jsme ale během covidových restrikcí provedli detailní měření průjezdnosti s TSK. V prvních měsících klesla doprava o padesát procent, město ztichlo a zácpy zmizely. Podstatné ale bylo sledovat návrat aut: zjistili jsme, že při poklesu provozu o pouhých 15 až 20 procent oproti běžnému stavu se kolony vůbec netvořily.

Pražská silniční síť o délce 3600 kilometrů je zkrátka historicky dimenzovaná na provoz, který je o zhruba pětinu nižší než současný stav. Věřím, že v příštím volebním období zahájíme stavbu Městského okruhu, ale ani ten sám o sobě kolony nespasí. Musíme současně rozvíjet tramvajové tratě na sídliště a začít chystat pátou linku metra.

Jak se stavíte k zavedení mýta pro vjezd do města?

Zavedení mýta je historicky svázáno s dokončením Městského okruhu. Jsem však pro okamžité omezení tranzitní dopravy v nejužším historickém jádru kolem Karlova mostu – na Smetanově nábřeží a na Malé Straně. Nejde o plošný zákaz vjezdu, ale o eliminaci aut, která si tudy pouze zkracují cestu.

V Karmelitské nebo Křižovnické se auta mísí s tramvajemi na kolejích a pak všichni stojí v jedné zácpě. Přitom auty tam projede osm až devět tisíc lidí denně, zatímco tramvaje na obou březích přepraví 80 tisíc cestujících. Musíme upřednostnit veřejný zájem. Pokud odřízneme čistý tranzit, ubyde na těchto ulicích 40 až 60 procent aut – zhruba 4000 vozidel denně na každé straně. Když se tento objem přelije do tunelu Blanka nebo na magistrálu, představuje to změnu o pouhé jedno procento. To systém bez potíží absorbuje.

Z čeho chcete rozvoj dopravy platit? Nemělo by se zdražit jízdné v MHD, kterou město ročně dotuje více než dvaceti miliardami?

MHD máme jednu z nejlepších na světě, ale nesmíme usnout na vavřínech. V minulém období jsme zažili tramvajový boom, rozestavěly se tři nové tratě a další dobíhají. Nyní musíme plánovat v horizontu desítek let. Proto prosazuji okružní metro O.

Byla by to první linka, která nepovede do centra, ale propojí sousední městské části po obvodu – fungovala by jako takový podzemní okruh. Cesta mezi Smíchovem a Budějovickou by pak netrvala půl hodiny s přestupy, ale patnáct minut.

Dnes se staví metro D a potrvá to ještě řadu let. Dává smysl začínat projektovat metro O, když nemáme hotové „déčko“?

Jednoznačně dává. Pokud nezačneme teď, vznikne obrovská pauza ve výstavbě. U metra D očekávám zprovoznění celé trasy kolem roku 2038. Příprava a povolení takto komplexní stavby zabere deset až dvanáct let – a přesně tento čas potřebujeme na projektovou přípravu linky O.

Když se dokončilo prodloužení linky A do Motola, sedm let se nedělalo vůbec nic, než se v roce 2022 koplo do metra D. Zbytečně jsme ztratili sedm let vývoje. Navíc metro O má procházet velkými rozvojovými územími, kde se bude masivně stavět. Ta území musejí být na trasu a stanice metra dopředu připravena v územních plánech.

Jedním z největších problémů Prahy je drahé bydlení. Průměrný byt vyjde na 15 čistých ročních platů. Jaký je váš recept?

Musíme dělat všechny kroky naráz. Uvidíme, jak výstavbu urychlí nový Metropolitní plán, který jsme schválili – ten otevírá prostor pro desítky tisíc bytů, minimálně 40 tisíc jednotek se může začít okamžitě projektovat. Město ale musí budovat i vlastní bytový fond pro profese, které nutně potřebuje: policisty, hasiče, zdravotníky nebo učitele. Bydlení je v Praze tak drahé, že tito lidé odcházejí jinam. Nedávno mi psala rodina pracující v sociálních službách, že se stěhují do Karlových Varů, protože život v metropoli už finančně nezvládají. Město má dnes ve svém fondu pouhá 4 procenta bytů – zhruba 30 tisíc jednotek, když započteme i městské části. Na začátku devadesátých let město vlastnilo čtvrtinu všech bytů, skoro 200 tisíc. Všechno se rozprodalo. Cílem by mělo být mít ve vlastnictví alespoň 10 procent bytového fondu.

Magistrát zřídil Pražskou developerskou společnost (PDS). Jak hodnotíte její výsledky?

PDS zatím nemá prakticky žádné výsledky, což je velká chyba. Věnovala se víc přípravě Vltavské filharmonie než městským bytům. Za osm let, co má Petr Hlaváček na starosti územní rozvoj a bydlení, má PDS pravomocné stavební povolení na pouhých 22 bytů.

Zatímco filharmonii dokázali posunout ke stavebnímu povolení, u bytů zaspali. V tom je obrovská disproporce. Filharmonii má stavět specializovaný městský investor, zatímco PDS má vrhat veškerou energii do přípravy městského bydlení.

Původní záměr byl, že PDS připraví pozemky a infrastrukturu a samotné domy postaví soukromí investoři. Proč by mělo stavět město?

Nejsem zásadně proti nákupu bytů od soukromých developerů. Měli bychom ale chytře využít to, v čem jsou soukromníci lepší než my – a to je právě efektivita a know-how v projekčních a povolovacích procesech. Vlastní stavbu už město dokáže vysoutěžit a zorganizovat samo, ale překonat povolovací bariéry je přesně to, kde potřebujeme spolupráci.

Příkladem je Nádraží Holešovice. Jako zástupce města jsem odmítl prodat městské pozemky developerovi, ale na druhou stranu město na svém pozemku nemohlo rozumnou stavbu umístit samo. Vstoupili jsme tedy do společného podniku s Karlín Group. Developer přinesl know-how a rychlost, město si ponechalo kontrolu a majetek. Tento model PPP by se měl uplatňovat i na dalších stanicích metra.

Pomohou městu takzvané kontribuce, tedy příspěvky developerů městu za zhodnocení jejich pozemků?

Ano, ale musíme je využívat správně. Dnes developeři často nabízejí, že v rámci kontribucí vybudují park, kanalizaci nebo zaplatí peníze v hotovosti. To je podle mě nevyužitý potenciál. Park nebo vodovod si město dokáže postavit ze svého rozpočtu.

My bychom měli po developerech v rámci kontribucí požadovat hotové byty. Získáme tím jejich know-how i hotový majetek pro městský fond. Za našeho působení na magistrátu vznikla přesná metodika a vzorec pro výpočet spoluúčasti investora podle míry zhodnocení pozemku při změně územního plánu. Pravidla jsou jasně daná a transparentní.

Vládní politici i opozice kritizují, že Praze leží na bankovních účtech zhruba 200 miliard korun. Mluví se o tom, že je to nehospodárné a stát by měl sáhnout do rozpočtového určení daní (RUD). Hrozí, že Praha o tyto peníze přijde?

Pokud by stát Praze tyto peníze vzal, znamenalo by to okamžité zastavení strategických investic – metra D i Městského okruhu. Praha si tyto prostředky zodpovědně spořila právě na tyto obří dopravní stavby. Pokud o ně přijde, nebudeme mít výstavbu z čeho zaplatit.

Současně ale otevřeně říkám, že je naprosto nesystémové, aby město takové peníze muselo hromadit na účtech. Je absurdní, že si Praha musí sama ze sta procent financovat stavby celostátního významu. V jiných evropských metropolích hradí města z takto masivních infrastrukturních projektů jen čtvrtinu až čtyřicet procent, zbytek platí stát. Kdyby stát řekl: „My vám garantujeme, že šedesát procent nákladů na metro a okruh zaplatíme,“ pak si Praha nemusí šetřit stovky miliard dopředu a stát si ty přebytky může vzít. Dokud ale taková garance neexistuje, město ty peníze na účtech mít musí.

Není ale pravda, že Praha ty peníze jednoduše neumí proinvestovat?

To je bohužel druhá strana mince a součást problému. Jak jsem zmínil, současná koalice odložila do šuplíku řadu připravených projektů s pravomocným stavebním povolením. Kvůli tomu peníze leží ladem a ztrácejí hodnotu kvůli inflaci. Ty projekty se v budoucnu stejně budou muset postavit, ale mnohem dráž. To je systémové selhání stávajícího vedení města.

Kdyby záleželo na vás, kolik peněz by měla mít Praha na účtu na konci volebního období?

To se během čtyř let dramaticky nezmění, protože metro D i Městský okruh jsou stavby na celé desetiletí a jejich hlavní finanční zátěž přijde v průběhu třicátých let.

Městský okruh reálně nelze začít stavět dříve než na přelomu let 2029 a 2030. V příštím volebním období se zaplatí zhruba dvě miliardy za podrobný geologický průzkum a při zahájení stavby kolem roku 2030 odtečou další tři až čtyři miliardy. Z celkového pohledu to zatím budou drobné.

Jakmile se ale tyto stavby rozjedou naplno, peníze z účtů zmizí velmi rychle. Jen metro D a Městský okruh vyjdou dohromady minimálně na 250 miliard korun. A do toho musíme stavět školy, městské byty nebo Vltavskou filharmonii. V konečném důsledku nám ty peníze ještě budou chybět.

Praha je rozdělená na 57 městských částí a má přes 1200 lokálních zastupitelů. Není město neřiditelné právě kvůli této fragmentaci?

Dvanáct set zastupitelů na jedno město je naprosto šílené číslo. Když se podíváte do Madridu, což je dvakrát větší metropole než Praha, mají tam jedno centrální zastupitelstvo. Městských částí mají jednadvacet, v čele nemají klasické starosty, ale spíše radní pro danou čtvrť, a každá ta část má přes 100 tisíc obyvatel. V Praze máme městskou část Nedvězí, kde žije 366 obyvatel a mají vlastního starostu a zastupitelstvo.

Tuto debatu musíme otevřít a spojit ji s otázkou přímé volby primátora. Všechny okolní metropole – ať je to Bratislava, Varšava, Budapešť nebo německá města – mají přímo voleného primátora. Přímá volba by dala primátorovi silný mandát, jasnou odpovědnost vůči občanům a umožnila by město řídit mnohem pružněji.

Měl by mít magistrát a primátor větší pravomoci na úkor městských částí?

Rozhodně ano, pokud chceme Prahu řídit efektivně. Dnes chcete zrekonstruovat Vinohradskou třídu, jenže ta prochází třemi městskými částmi. Každý ze tří starostů má na její podobu úplně jiný názor: jeden tam chce víc parkovacích míst, druhý chce stromy a třetí cyklostezky. Výsledkem je, že se nedohodnou a Vinohradská není zrekonstruovaná dodnes.

Vím, že je to politicky mimořádně citlivé téma, protože žádný starosta se nechce vzdávat svého vlivu a autonomie. Přesto je nutné tuto diskuzi otevřít a najít kompromis v zákoně o hlavním městě Praze. Jinak se město v klíčových rozhodnutích nepohne z místa.

🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky moc!