Rusko v automobilovém vakuu: Kdo dnes vyrábí a prodává auta v zemi, kde zítra znamená včera?

Představte si, že byste se jednoho krásného dne podívali do prasátka a řekli si, že je čas koupit si nové auto – může to být jakékoliv, jen když to bude škodovka nebo nějaký „číňan“. 

Přesně takovou volbu mají dnes ruští motoristé. S tím rozdílem, že namísto skvělé a moderní škodovky si musí vystačit s ruskými modely jako Lada Granta a spol. Týká se to samozřejmě i lehkých dodávek, velkých náklaďáků, autobusů nebo motorek a sněžných skútrů.

Po únoru 2022 z Ruska masově odešly prakticky všechny velké západní, japonské i korejské automobilky – Renault, Volkswagen Group včetně závodů Škody, Toyota, Nissan, Hyundai, Kia, Stellantis (Peugeot, Citroën, Opel) a další. Žádná z těchto značek dnes v Rusku nevyrábí ani oficiálně neprodává nová auta. 

Jejich továrny byly buď za krajně nevýhodných podmínek odkoupeny ruskými státními nebo soukromými subjekty –jako v případě Lady, která de facto znárodnila automobilku patřící dříve Renaultu. Nebo převzaty čínskými partnery, kteří je nyní využívají pro montáž vlastních modelů, často pod novými nebo „přeznačenými“ značkami.

Hlavním pilířem ruské automobilové výroby zůstává moloch z povolžského města Togliatti jménem AvtoVAZ se svojí značkou Lada. V největším automobilovém závodě v zemi vyrobili v roce 2025 přes 324 tisíc vozů, přičemž plán na rok 2026 počítá s nárůstem na 400 tisíc kusů.

Lada je s přehledem nejsilnější domácí značkou a drží zhruba čtvrtinu trhu. Druhým nejvýznamnějším hráčem je čínská značka Haval (součást koncernu Great Wall Motors), která provozuje plnohodnotnou továrnu v Tule, s vysokou mírou lokalizace výrobních komponentů.

Další výroba probíhá v bývalých závodech západních firem: v Kaluze (ex-Volkswagen/Škoda) se dnes montují přeznačené čínské modely Chery pod značkou Tenet (např. T4 odpovídá Tiggo 4, T7 Tiggo 7), v Moskvě (ex-Renault) funguje Moskvič s modely založenými opět na čínských na platformách Chery a JAC. Menší montážní projekty provozují firmy Geely, Changan nebo Jetour.

Zapomenout nesmíme ani na další „šperky“ z rodinného stříbra tradičních ruských firem: úlohu lehké dodávky typu Ford Transit supluje GAZ (Gorkovskij Avtomobilnyj Zavod) se svými modely GAZelle, těžké náklaďáky dodává KAMAZ, živoucí automobilové fosilie typu Buchanka nebo Hunter vyrábí v UAZ v Leninově rodišti Uljanovsku. A nelze opomenout ani obskurní limuzíny Aurus pro Putinovu věrchušku, které kusově produkuje státní automobilka v Moskvě.

Lada Granta zůstává nejlevnějším novým autem na ruském trhu a jedním z nejdostupnějších vozů vůbec. Podle aktuálních dat z konce 2025 a začátku 2026 se základní verze (např. Standard) pohybuje kolem 750 000 – 850 000 RUB; průměrná nominální měsíční mzda v Rusku (před zdaněním, podle Rosstatu) v roce 2025 pohybovala kolem 88 000 – 100 000 RUB měsíčně.

V praxi to znamená, že průměrný Rus musí na novou Grantu ušetřit 8–12 platů, což je pro mnoho lidí reálné jen s úvěrem nebo dlouhodobými úsporami.

Čínské značky (Haval, Chery, Geely, Changan, Belgee a další) společně ovládají 55–60 % trhu, zatímco Lada si drží kolem 25 %. Západní, japonské a korejské vozy se do Ruska dostávají převážně paralelním (šedým) dovozem přes Čínu, Kazachstán nebo Arménii – v roce 2025 to bylo takto přes 130 tisíc kusů, z nichž polovina pocházela přímo z čínských továren zmíněných firem (Toyota, Mazda, BMW, Mercedes, VW apod.).

Ceny aut z těchto komplikovaných dovozů jsou vysoké, často dvou- až trojnásobné než v Evropě a USA kvůli sankcím, clům, logistice, různým maržím a dalším rizikům. Samo sebou nejde o žádné lidové modely, ale hlavně o luxusnější typy aut. Rusům na ně nikdo nedá záruku, oficiální servisní podporu ani náhradní díly. Některá auta z paralelního dovozu se navíc objevují na seznamu Interpolu jako kradená.

Podíl elektrických vozidel (čistě bateriových elektromobilů, BEV) je na ruském trhu s novými osobními auty stále velmi nízký a v roce 2025 dokonce klesl o 30 %, když se v celém Rusku prodalo necelých 13 000 elektromobilů. 

Na Ukrajině je situace diametrálně odlišná. Tamní bezmála čtyřicetimilionový trh hluboce postihl úpadek kupní síly obyvatelstva, ničení infrastruktury i dodavatelsko-odběratelských vazeb.

Velká sériová výroba osobních aut zde od začátku války prakticky neexistuje a v roce 2025 se v celé zemi vyrobilo jen několik stovek nových vozidel, v lednu 2026 dokonce pouhých 119 osobních aut. Potěšitelné aspoň je, že těch nemnoha vyrobených představuje většinu Škoda Karoq z montážní linky firmy Eurocar v zakarpatském Solomonovu.

Tradiční závod ZAZ v Záporoží stojí nebo sporadicky funguje na minimální úrovni kvůli probíhající válce, zničené infrastruktuře a nedostatku výrobních komponent. Celkový prodej nových aut na Ukrajině dosáhl v roce 2025 kolem 80–81 tisíc kusů, což je směšné číslo i ve srovnání s Českou republikou, kde bylo zaregistrováno skoro 250 000 nových aut.

Buď jak, na Ukrajině šlo v drtivé většině o auta dovezená z EU, Jižní Koreje a Číny. Nejprodávanější modely zahrnují známá auta jako Toyota RAV4, Renault/Dacia Duster, Toyota Land Cruiser Prado a rychle rostoucí čínské elektromobily značky značky BYD.

Automobilový sektor se tedy stal dalším výrazným zrcadlem současné geopolitické reality: zatímco agresor přežívá díky čínským dodávkám a lokální montáži, napadená země bojuje o přežití bez domácí produkce. 

Současný trend naznačuje, že se v nejbližších letech bez ohledu na možné ukončení ozbrojeného konfliktu zásadní změna nečeká – Rusko se dále prohlubuje do čínské závislosti, Ukrajina zůstává dovozním trhem.

🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.