Elektrická poprava symbolu: Proč je pád Volkswagenu účtem za deset let bruselských snů

Krize průmyslu v Německu se nezpomaluje, ale zrychluje. Autoprůmysl rychle upadá a na stole je postupná deindustrializace. Před 5 až 10 lety se přitom šéfové automobilek v Německu báli vyslovit jakoukoli kritiku zásahů do autoprůmyslu. A někteří z nich nazývali nucenou zelenou transformaci příležitostí.

„Hospodářské prostředí se dál citelně přitvrdilo, do Evropy se tlačí noví konkurenti a Německo jako místo pro podnikání v mezinárodní konkurenceschopnosti dál zaostává,“ prohlásil Oliver Blume, šéf koncernu Volkswagen, v projevu, který definitivně ukončil éru poválečného snění. 

Blume už nepoužívá diplomatické obezličky svých předchůdců. Přišel s brutální metaforou o zmenšujícím se koláči, u kterého „je stále více hostů, ale jídla ubývá“. A aby nezůstalo jen u slov, vedení VW oznámilo kroky, které byly ještě před rokem v kategorii sci-fi: zrušení třicet let staré dohody o garanci pracovních míst a reálné plány na uzavření minimálně jedné továrny na výrobu aut a jedné na komponenty přímo v srdci Německa. 

V praxi to bude znamenat propuštění až 100 000 zaměstnanců (15 % pracovní síly), tj. dvakrát více, než koncern původně plánoval, a zavřít další závody, aby si vůbec udržel kladné marže. Největší značka skupiny VW nyní prakticky netvoří provozní zisk a nemít Škodu a Porsche, skupina by nic nevydělávala. Výrazné škrty v reakci na hluboký propad marží plánují i BMW a Mercedes. BMW má mít po drastickém snížení výhledu letos provozní marži 1 %.

Pro Němce je to šok srovnatelný s tím, jako by se papež přiznal, že věří v reinkarnaci a ve volném čase cvičí jógu. Realita konečně vtrhla do Wolfsburgu bez klepání a mluví jazykem čísel, na který se v paláci u Mittellandkanalu během dekád dekadentního sebeuspokojení úplně zapomnělo.

Přední německý list Handelsblatt to popisuje přesně: Volkswagen se za poslední roky proměnil v gigantický, komfortem zkorumpovaný sociální systém, který jen tak mimochodem taky vyrábí auta (a párky). Jenže v éře, kdy vás čínští dravci jako BYD nebo Xiaomi deklasují v disciplíně „software na kolech“ v každém druhém kvartálu, už nemůžete provozovat firmu jako odborářský skanzen. Blumeho plán ušetřit 10 miliard eur do roku 2026 není projevem manažerské krutosti, ale čirým pudem sebezáchovy.

Německý model „Mitbestimmung“, tedy spolurozhodování zaměstnanců, byl léta vydáván za recept na sociální smír. Dnes je to olověná koule na noze. Šéfka podnikové rady Daniela Cavallo okamžitě vyhlásila vedení válku a mluví o „vyhlášení bankrotu managementu“. Ano, firemní odbory se chovají, jako by žily v roce 1994, kdy byl Golf IV vrcholem techniky a Číňané ještě jezdili na kolech, případně v licenčním VW Santana. Jenže dnes už německý dělník nestojí proti svému sousedovi od pásu, ale proti automatizované továrně v Šen-čenu, kde se na osmihodinovou pracovní dobu a šest týdnů dovolené dívají jako na historickou kuriozitu ze zaniklého světa.

Nemůžeme ale vinit jen odbory. Volkswagen je obětí nejdražšího a nejméně domyšleného sociálního experimentu v dějinách – německé „Energiewende“ a bruselského zákazu spalovacích motorů. Německo se rozhodlo, že vypne jaderné elektrárny, odřízne se od levného plynu a pak bude vyrábět masové elektromobily s nejdražší elektřinou na planetě. Výsledek? Fyzika se nedá ukecat dotacemi.

Když se k tomu připočte arogance managementu, který léta věřil, že „německý inženýr ví nejlépe, co zákazník chce“, máme tu dokonalou bouři. VW si nechal utéct Teslu a Číňany v softwaru i v bateriích. Teď se snaží dohnat vlak, který už je v příští stanici, a to s batohem plným personálních nákladů, které jsou o 30 až 50 procent vyšší než u konkurence. VW přitom už není „lidovým vozem“, protože jejich německé elektromobily jsou pro běžného Evropana cenově nedostupné, a zároveň už není technologickým lídrem, protože digitální rozhraní v modelech ID připomínalo v době uvedení spíše první pokusy o programování v jazyce Basic.

Veškeré dění v mateřské zemi mateřského koncernu musí s nejvyšším znepokojením sledovat také manažeři a odboráři v Mladé Boleslavi vedení „tátou“ Jaroslavem Povšíkem. Pokud se VW rozhodne, že musí řezat do živého doma, tlak na efektivitu v Mladé Boleslavi vzroste na neúnosnou míru. Továrny Škodovky v Boleslavi, Kvasinách i Vrchlabí se ocitnou ve smrtelném ohrožení, protože co nejvíce výrobních kapacit a tím pádem pracovních míst se pro sebe budou snažit zachránit samotní Němci. Pokud se tedy například nyní v Kvasinách vyrábí koncernový Seat Ateca, budou Němci chtít tuto výrobu „přetáhnout“ do některého z domácích závodů VW atd.

Škoda je sice momentálně ziskovou perlou koncernu, ale v momentě, kdy se začne potápět mateřská loď, nikdo nebude řešit, jak moc je záchranný člun ze střední Evropy efektivní. Prostě ho přivážou k potápějícímu se trupu, aby ho chvíli udržel nad vodou.

Propouštění ve VW není jen provozní záležitost. Je to konec iluze, že Evropa může diktovat světu pravidla hry, aniž by byla schopna vyrobit produkt, který je konkurenceschopný cenou i technikou. Je to konec éry, kdy jsme si pletli politická přání s ekonomickou realitou. Jak říká sám Blume: „Už neexistují žádné tabuizované otázky.“ 

Zavírání továren a rušení celoživotních jistot je jen logickým vyústěním dekády, kdy se ve Wolfsburgu místo inovací řešilo, jak vyhovět emisním tabulkám a jak nepopudit mocné odbory (VW spoluvlastní i německý stát). Pokud padne mýtus o neporazitelném Volkswagenu, padne poslední zbytek evropského průmyslového sebevědomí. Možná je čas přestat snít o „zelených zítřcích“ a začít se ptát, jak vyrobit auto, které si lidé budou chtít koupit proto, že je dobré. A ne proto, že jim stát zakázal všechna ostatní.

🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy a získáte informace nejen z politiky, ekonomiky, ale také z garáže. Díky moc.