Velké naděje spojené s Pražským jarem skončily velkou depresí napříč společností. Jejím symbolem byla i nová Škoda řady 100/110, nástupkyně slavného „embéčka“. Auto, které bylo zastaralé už v momentě prvního opuštění výrobní linky, bylo jen velkým faceliftem prvního modelu a podprůměrem zavánělo na sto honů. Přesto se s ním pojí dva unikáty: odvozená závodní Škoda 130 RS a vůbec první oficiální crashtest v Československu.
Pokud by se dalo hovořit o nějakém rozkvětu největší české automobilky v časech panování „rudé chátry“, byla to nepřekvapivě 60. léta. Do roku 1964 se podařilo dokončit ambiciózní plán přestavby a rozšíření výrobního závodu a celého města Mladé Boleslavi.
Především však začalo z výrobních linek sjíždět první opravdu zbrusu nové poválečné auto - Škoda 1000 MB. Jak historie ukázala, stala se požehnáním i prokletím firmy a jejích věrných zákazníků. To druhé se nejprůzračněji prokázalo hned po celozávodní dovolené v srpnu 1969.
Krok do strany
Dosavadní koncepce „všechno vzadu“ – tedy motor, převodovka i pohon u 1000 MB – omezovala další karosářské varianty, typicky kombi. Právě to měly vyřešit úplně nové řady: větší 720 a menší 740. Oba vozy měly mít motor vpředu a poháněnou zadní nápravu, u každé řady se uvažovalo až o čtyřech karosářských provedeních. Srpnová okupace roku 1968 a následná normalizace však všechny práce zastavily. Co tedy dělat, když nový automobil byl potřeba okamžitě?
Řešením se stalo oprášení už dříve připravené modernizace embéčka, vzniklé krátce po jeho premiéře v roce 1964, a její povýšení na „nový model“. Ze Škody 1000 MB se tak stala Škoda 100.
Výroba původního „embéčka“ skončila 1. srpna 1969 a během celozávodní dovolené se linky přestavovaly na nástupnický typ. 12. srpna ovšem ve staré části areálu vypukl požár, přičemž plné tři dny se nedařilo dostat plameny pod kontrolu. Popelem lehla nářaďovna se zhruba 600 stroji, kompresorovna, kalírna, rozvodna i sklad pneumatik. Ten musel zvlášť hezky hořet.
Nové haly naštěstí zůstaly ušetřeny, přesto to náběh výroby výrazně zkomplikovalo. I tak se ale podařilo ještě v srpnu sérii spustit – hned dva dny po tom, co Lidové milice pálily do davů na první výročí srpnové okupace. Není divu, že premiéra nové „stovky“ na Strojírenském veletrhu v září 1969 vyzněla tak trochu naprázdno.
Malá skromná moderna
Sériová „stovka“ dostala široký C-sloupek a přepracovanou karoserii s větším zavazadelníkem; na zádi se objevily nápadné vodorovné sdružené lampy, opticky rozšiřující vůz. Uvnitř byl jinak řešen sloupek řízení a moderněji avšak méně elegantně působila palubní deska. Novinkou byly licenční kotoučové brzdy Dunlop na předních kolech; na přední nápravě se zároveň snížil počet mazacích míst z 11 na 4.
Motor prošel jen dílčími úpravami. Nabídku otevírala Škoda 100 se čtyřválcem 988 cm³ / 35 kW, nejvyšší rychlostí 125 km/h a stupni výbavy Standard či de Luxe. Nad ní stála Škoda 110 L (de Luxe) s motorem 1107 cm³/39 kW a maximem 128 km/h, a později přibyla Škoda 110 LS (de Luxe Super) s výkonem 45,6 kW (převzatým z příbuzného kupé 110 R), která dokázala ne příliš aerodynamický sedan rozjet přes 140 km/h.
Samotné kupé 110 R je ovšem kapitolou samo pro sebe.
Bolestný život
Věřte nebo ne, tohle subtilní auto, které má snad víc skla než plechu, bylo plnohodnotným sedanem nižší střední třídy své doby. Ač je jen o 42 mm delší než dnešní Fabia (patřící o třídu níž), tehdy šlo o normální rodinné auto. Přední kufr se sice zaplnil rychleji, než jste stihli říct „doprdelepráce“, ale vůz byl od počátku homologován pro pět osob, které běžně jezdily na dovolenou k Balatonu nebo na Zemplínskou šíravu. Co se nevešlo do dvou zavazadlových prostorů (druhý, menší, byl za opěradly zadní lavice), putovalo na střešní nosič: kanoe Vydra z Artis Sportu Modřany i zimní sáně Sulov.
Start probíhal po „karburátorovsku“: otevřít zadní kapotu, napumpovat benzin, přitáhnout přívěru vzduchu (lidově „sytič“, byť nepřesně) a bez plynu točit. Měl-li motor základní kompresi, svíčky aspoň zbytky elektrod a z Jikovu 3170 neteklo palivo všude kolem, chytla „stovka“ obvykle na první otočení. Krátce poté zavřít přívěru, pomoci plynem, spojka, jednička, hodně plynu – a jede se. Další už záleželo na údržbě. Orezlé, štětkou přetřené polovraky – ještě běžné i v první půlce 90. let – měly vůle v řízení i v kulise řazení, špatně topily a ještě hůř brzdily.
Pro jakž takž bezpečnou jízdu bylo důležité vůz rovnoměrně zatěžovat. V zimě jste sice na ojetých diagonálních pneumatikách OR-6 leckde vyjeli, ale s odlehčenou přídí pak našlo na vrcholu kopce zatočit – a s kopce už vůbec ne ubrzdit.
Kdo chtěl, aby to topilo, nebál se motor víc točit a jezdit o stupínek níž, aby čerpadlo hnalo teplou vodu dopředu rychleji.
Pravidelnou péči vyžadovaly i brzdy. Posilovač chyběl, ale přední kotouče byly proti starším bubnům výrazně účinnější. Šnekové řízení s chronickými vůlemi nabízelo jen omezené možnosti, jak zabránit smyku; volantem se točilo jako kormidlem a přitom jste moc necítili, co dělají přední kola.
Čtyřválec se sice z místa uměl „odlepit“ statečně, jenže tím to většinou haslo; nejel pořádně ani dole, ani nahoře. Kdo pak přesedl do nějakého OHC – třeba žigulíka, nestačil se divit, jak rychle to jede.
Poprvé proti zdi
Přese všechny výhrady se ke Škodě 100 váže jeden zcela převratný moment v dějinách tuzemské výroby aut. Ano, Škoda 100 byla prvním vozem, který výrobce poprvé dobrovolně zdemoloval při nárazové zkoušce. Škoda totiž chtěla a hlavně potřebovala vyvážet své vozy na západní trhy a k tomu potřebovala homologaci, která v zemích tehdejšího východního bloku nutná ještě nebyla. Součástí nároků této homologace byla i jedna nárazová zkouška dle tehdy nového předpisu EHK 12.
Pražský Ústav pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV) se v roce 1972 stal pověřenou zkušební laboratoří Federálního ministerstva dopravy ČSSR, která měla právo homologaci udělovat. První zdokumentovaný homologační crashtest proběhl na pracovišti ÚVMV u pražského ruzyňského letiště někdy v květnu 1972.
„Zbytky vyasfaltované testovací dráhy jsou dodnes vidět na mapách, nebo si je můžete osobně prohlédnout při procházce na Vyhlídkový val Hostivice, který slouží k pozorování provozu na letišti,“ říká Rudolf Tesárek, koordinátor crashové laboratoře Škody. Kromě samotné asfaltové plochy a betonové bariéry, která dnes již na místě není, bylo potřeba připravit pro crash test také samotné testovací zařízení.
„Testovací dráhu i veškeré potřebné vybavení si pracovníci ÚVMV vybudovali a postavili prakticky sami,“ říká Tesárek. Sami si také navrhli a odzkoušeli pohonné zařízení - parní raketu, která sloužila k rozpohybování auta na požadovanou rychlost zkoušky. Základními provozními prostředky pro provedení zkoušky byla tehdy cisterna s vodou a dieselová elektrocentrála.
Nádrž rakety byla nejdříve naplněna vodou, ta se pomocí elektrických topných spirál přeměnila v sytou páru a po dosažení požadované teploty a tlaku došlo k mechanickému otevření trysky rakety a pára – za mohutného zvukového doprovodu – poháněla raketu vpřed. Vozidlo se tedy urychlovalo tlačením zezadu. Celá sestava (vozidlo, raketa) byla směrově vedena kolejnicí. Ta končila cca pět metrů od betonové stěny. Na jejím konci najela parní raketa do klínové brzdy, která ji zastavila, zatímco auto pokračovalo vpřed.
Na dobových snímcích můžeme vidět toto zařízení ve dvou provedeních a to HRB-01 a později HRB-02. Jelikož v chladných obdobích zařízení vykazovalo značné odchylky v důsledku tepelných ztrát, pracovníci skupiny bezpečnosti ÚVMV později vybavili raketu izolací a opláštěním – čímž vznikla verze HRB-02 (Horkovodní Raketa skupiny Bezpečnosti ÚVMV). Kromě označení nesla tato verze ještě jeden zajímavý nápis a to: FODRŠAMARUPUSOPR. Tímto názvem si pracovníci skupiny bezpečnosti ÚVMV zajistili svoji nesmrtelnou památku. Nápis je totiž vytvořen z počátečních dvou písmen jejich příjmení. (FOgl, DRmota, ŠAtochin, MAjetič, RUblič, PUčálka, SOuček, PRažák).
„Dnes máme bohužel pouze repliku rakety, ta původní byla zcizena během pozdějšího stěhování pracoviště,“ říká Tesárek. Prvním vozem, který v květnu roku 1972 homologační zkouškou prošel, byla právě žlutá Škoda 100. Auto muselo proti pevné překážce zamířit rychlostí 48,3 km/h s tolerancí zhruba plus pět kilometrů za hodinu. Rychlost určovaly tehdy empiricky určené vzorce a zkušenost testovacích techniků. Základními parametry pro výpočty byly hmotnost vozidla, množství vody a tlak syté páry. Po vypočtení požadovaných parametrů museli pracovníci výsledky ověřit v praxi, před samotným testem se tak provádělo i několik zkušebních rozjezdů v opačném směru testovací dráhy. Ve vozidle při těchto zkouškách seděl řidič, který ho na konci dráhy zastavil.
Při prvním testu byli přítomni francouzští inspektoři z tamní obdoby ÚVMV, organizace UTAC (dnes UTAC Ceram). Pracovníci ÚVMV provedli den před jejich příjezdem jednu zkoušku nanečisto s použitým vozem, druhý den po celonoční přípravě proběhla za přítomnosti zahraničních inspektorů zkouška ostrá.
Její průběh snímala rychloběžná kamera, samozřejmě na klasický kinofilm. K vyhodnocení, zda byl pohyb volantové tyče při nárazu „v normě“, tak mohlo dojít až s časovým odstupem od zkoušky po vyvolání a zpracování filmu. Vůz Škoda 100 každopádně ve zkoušce uspěl.
Pokusy s nárazy aut do pevné překážky probíhaly už před prvním homologačním crash testem v Československu. Podle ústně předávaných zpráv pamětníků se vůbec první mladoboleslavská nárazová zkouška konala už v roce 1968.
„Byl to opravdu spíš takový pokus, auto prý tehdy roztlačili s pedály zafixovanými v potřebné poloze proti zdi v areálu automobilky. Náraz nastal v rychlosti asi 20 km/h,“ popisuje Rudolf Tesárek, s tím, že se však o této akci nedochovaly žádné záznamy. Na začátku 70. let absolvovala první nárazové testy také připravovaná vládní limuzína Tatra 613.
🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.
