Škoda 120: 50 let od premiéry auta, které symbolizovalo morální a materiální bahno normalizace

Porsche 924, Volkswagen Golf GTI, Ford Fiesta či Mercedes-Benz W123. To jsou všechno auta představená v roce 1976. U nás se ve Světě motorů rok nepsalo o ničem jiném, než zbrusu nové škodovce. Pod nablýskaným lakem výstavních prototypů, které byly mimochodem sestaveny v dílnách ručně a s péčí, jakou sériová výroba nikdy nepoznala, se skrýval technologický skanzen. Škoda 105/120, interně označená jako řada 742, nebyla novým začátkem, ale pokročilou fází úpadku československého průmyslu, který byl politickým rozhodnutím donucen k technické eutanazii.

Dnes, padesát let od chvíle, kdy se první „užovky“ rozjely po našich silnicích, se na ně mnozí dívají přes tlustý nános nostalgie. Vzpomínají na rodinné výlety k Balatonu nebo na Zemplínskou šíravu a na to, jak si auto dokázal opravit každý na koleni. Jenže tato schopnost „opravit si auto na koleni“ nebyla benefitem, ale trestem za život v socialistickém ráji a ponižující mávání ožralým bolševikům na tribuně při prvomájovém průvodu.

Příběh řady 742 nezačíná v roce 1976, ale v hluboké frustraci z konce šedesátých let. Mladoboleslavští inženýři tehdy v rukou měli hned dva projekty, které mohly Škodovku udržet v první lize. Tím prvním byla legendární Škoda 720 – vůz s motorem vpředu, pohonem zadních kol a povedenou karoserií od Giorgetta Giugiara. Jeho politický pohřeb byl prvním dějstvím tragédie. Druhým byl krach projektu Škoda 760 – ambiciózní pokus o „jednotný vůz“ RVHP vyvíjený s NDR. Tato řada měla přinést moderní přední pohon, ale v roce 1973 projekt kvůli politické neschopnosti i praktické nevoli zainteresovaných automobilek dohodnout se definitivně padl.

Místo aby stát investoval do modernizace výroby v Mladé Boleslavi a do dotažení těchto nadějných projektů, došlo k jednomu z největších ekonomických lapsů té doby. Miliardy drahocenných korun i devíz byly husákovským vedením nasměrovány do nově vznikajících Bratislavských automobilových závodů (BAZ). Politické zadání znělo jasně: vybudovat na Slovensku obří automobilku. Výsledek? 

Zatímco boleslavští inženýři museli z nouze „nabouchat“ starou techniku do nové karoserie řady 742, v Bratislavě se v obřích prázdných halách dalších patnáct let doslova proháněla meluzína. Ambiciózní slovenské plány skončily fiaskem, výrobou několika tisíc kusů kupé vozů Garde a Rapid a montáží náprav, zatímco československý vývoj aut jako celku vlivem tohoto rozstřelení investic na řadu let klinicky zemřel. Ostatně ani Sověti nepotřebovali, aby jim Škodovka konkurovala svými technicky vyspělými vozy na západních trzích, kde se snažili prosadit své Lady.

Časopis Svět motorů situaci diplomaticky popisoval takto: „Novým typem, který měl následovat po řadě Š 100/110, měl být vůz střední objemové kategorie. Od tohoto projektu, který předpokládal zmohutnění celé výroby v Mladé Boleslavi, bylo upuštěno ve chvíli, kdy ortodoxní škodovkáři doslova čekali u bran podniku, kdy se objeví nový typ automobilu. V tomto okamžku však došlo k rozhodnutí, že ve vývoji nové škodovky se bude pokračovat na základě dosavadních zkušeností. Tím byly položeny základy automobilu, jehož předchůdce přijel na trh v roce 1964.“ Tak určitě.

Mladá Boleslav tak dostala ponižující úkol: vezměte koncepci „embéčka“ z roku 1964, obestavte ji novou karoserií a tvařte se, že je to novinka. Výsledkem byl technický hybrid. Zatímco na Západě, ale třeba i Jugoslávii se mocně rozvíjela výroba auta s předním pohonem a praktickými pětidveřovými karoseriemi, v Československu se slavil nástup dalšího vozu s motorem za zadní nápravou, který byl v den své premiéry morálně zastaralý o patnáct let.

Vedle samotných motorů OHV, které nesnášely otáčky a v zádích duněly jako palba u Stalingradu, byla zásadním problémem řady 105/120 nová koncepce jejich chlazení. Konstruktéři chtěli moderně vypadající příď a méně hluku od větráku, a tak chladič přesunuli z motorového prostoru dopředu. Jenže motor zůstal vzadu. Výsledkem bylo neuvěřitelných 11,5 metru trubek s chladicí kapalinou vedoucích pod podlahou vozu. Systém snad jakž takž použitelný u sportovních a závodních vozů s použitím kvalitních materiálů a dostatečného dimenzování, což rozhodně nebyl případ nové Škody.

Nekvalitní hadice, těsnění či víčka expanzní nádoby udělaly své. Stačilo pár přehřátí – což se s 11 litry kapaliny v systému, který se téměř nedal dokonale odvzdušnit, dělo neustále – a těsnění pod hlavou se odporoučelo. Pohled na vozy stojící v kopcích s otevřenou zadní kapotou a gejzírem páry se stal národním symbolem. Řidiči si do aut pokoutně montovali ruční spínače ventilátoru, protože termostatům z n. p. PAL se nedalo věřit ani pozdrav. „Škodovka nevařila jen tehdy, když v ní nebyla voda,“ zněl jeden z dobových černých vtipů.

Pokud bylo chlazení zdrojem frustrace, podvozek byl zdrojem strachu. Zadní kyvadlová polonáprava, takzvaná „kyvka“, byla v kombinaci s motorem visícím až za nápravou receptem na katastrofu. Při prudším průjezdu zatáčkou se vnější kolo podlomilo pod auto, vnitřní se zvedlo a vůz se začal chovat jako neřízená střela. Směrová stabilita v rychlostech nad 80 km/h prakticky neexistovala, čemuž vůbec nepomáhalo nepřesné šnekové řízení.

Nepříznivé recenze ohledně nezvládnutého „losího testu“ v britském časopise v roce 1977 na čas prakticky zastavily výrobu.

Legendární poučka z řidičských fór radila: „Do kufru dej pytel cementu nebo obrubník, jinak ti to v zatáčce ustřelí.“ Těžký zadek a lehký předek dělaly z jízdy na mokru nebo sněhu disciplínu pro kaskadéry. O bezpečnosti při nárazu se raději nemluvilo. Nádrž pod zadními sedadly sice byla pokrokem, ale volantová tyč u prvních ročníků působila v případě čelního střetu jako harpuna mířící přímo na hrudník řidiče. Jízdní vlastnosti se zásadním způsobem zlepšily až s příchodem modernizovaných verzí „M“ v roce 1983.

Výrobní kvalita byla kapitolou samou pro sebe. Ve fabrikách vládla rezignace. Korozní ochrana byla u prvních ročníků tak mizerná, že vozy začínaly reznout už na odstavných plochách Mototechny, kde je zaměstnanci nehotové sami rozkrádali prodávali na černém trhu. 

„Lidé si v Mototechně přebírali nová auta, která už měla lišky na svárech,“ vzpomínají pamětníci. Materiály v interiéru byly přehlídkou bídy: plasty na palubní desce pod vlivem UV záření praskaly a kroutily se, koženková sedadla v srpnu fungovala jako nástroj útrpného práva.

Vrcholem martýrií byla samotná distribuce nových vozů, jejíž peripetie si musel těžce zkoušený zákazník vytrpět. V roce 1976 stála „stodvacítka“ zhruba 58 000 korun. Průměrný plat byl 2 300 korun. Člověk musel šetřit deset let, aby si mohl koupit technologicky zastaralý produkt a ještě se pěkně načekal. Možnost, že by si mohl dopředu vybírat barvu nebo nemnohé nadstandardní doplňky zůstaly jen teorií líbivých prospektů. Fronty před Mototechnou a uplácení vedoucích prodejen jen dokreslovaly systémový výsměch zákazníkovi/socialistickému občanovi. Ale zvykli jsme si – jako vždycky.

Oslava padesáti let Škody 105/120 by neměla být oslavou auta samotného. Měla by být uctěním trpělivosti tehdejších řidičů a geniality inženýrů, kteří v absurdních podmínkách, po politických vraždách moderních projektů (720 a 760) a nesmyslném pálení miliard v bratislavských prázdných halách, dokázali dalších 15 let udržet při životě koncept, který byl dávno za zenitem.

Škoda 105/120 nebyla špatným autem proto, že by v Boleslavi neuměli stavět lepší. Byla špatným autem proto, že byla politickým konstruktem, symbolem uzavřených hranic a absurdnosti socialistických výrobních vztahů. Připomínat si ji dnes znamená připomínat si varování: takhle to dopadá, když ideologie zvítězí nad selským rozumem a umem techniků.

Ceny zadomotorových Škodovek jsou dnes každopádně nečekaně vysoké - za pěknou Škodu 120 L zájemce běžně „vysolí“ 100 000 Kč, za odvozená kupé Garde a Rapid i dvoj- či trojnásobek.

🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy a přestanete být sentimentální. Díky!