Česko je železniční skanzen v tom nejlepším slova smyslu. Máme nejhustší síť lokálek na světě, které přežily poválečné čistky hlavně díky tomu, že jsme byli příliš chudí. Když legendárnímu „Hurvínkovi“ došel dech, nastoupil na koleje „Šukafon“ – mechanický hybrid, který si vypůjčil vnitřnosti z autobusu ŠM 11, aby zachránil český venkov před izolací.
Československo patřilo ještě dlouho po druhé světové válce k nejméně automobilizovaným zemím Evropy. Takže se jezdilo vlakem. A hodně. Vesničané začali dojíždět do měst za prací i zábavou a lokálky místo zanikání trhaly přepravní rekordy. Zachránilo je ovšem také moudré předválečné rozhodnutí státních drah začít s motorovými vozy.
Jako jedni z prvních na světě jsme začali s vývojem a výrobou lehkých kolejových autobusů, které se postupně vyvinuly v plnohodnotná železniční vozidla. Ovšem lehčí, levnější a jednodušší oproti parním lokomotivám. Takže zatímco po řadě místních tratí stále supěly Kafemlejnky se svými třemi vagónky a občas i nějakým tím nákladním, jinde je nahradily motorové vozy.
Od Hurvínka k železničnímu autobusu
Jejich symbolem se stal legendární „Hurvínek“ řady M 131.1 s motorem z nákladní Tatry 111, který se těsně po válce začal vyrábět ve velkých sériích čítajících stovky kusů. A ten také skoro všechny lokálky ovládl, dokázal si totiž poradit i s taháním nákladních vozů. Jenže jeho konstrukce zastarávala, proto byl v šedesátých letech zadán vývoj nástupce.
A protože se opět počítalo s velkými sériemi, hledala se cesta k levné výrobě. A také se našla: kompletní pohonný řetězec z tehdy vyráběného městského autobusu Karosa ŠM 11 včetně automatické převodovky Praga. Vzniklo lehké vozidlo pro lokálky, zjednodušené až na dřeň. Dostalo označení M 152.0, začalo se vyrábět v roce 1975 a na desítky místních tratí přineslo místo zániku pokrok a šanci na další provoz.
Spotřeba se totiž podobala autobusu, údržba rovněž, ovládání už nemohlo být jednodušší. Jízda se totiž řídí jedinou pákou, která reguluje dávky nafty. Řazení je automatické, jen samočinná vzduchová brzda vyžaduje trochu umu. Oproti Hurvínkům přibyla čalouněná sedadla, o tepelnou pohodu se staraly teplovzdušné agregáty, a to zejména v přívěsných vozech, kde jiné topení nebylo. V těch motorových se totiž primárně ohříval vzduch teplem z motoru. Docela pokrok proti přívěsným vozům za Hurvínkem, v nichž se topilo obyčejnými kamny…
Ve své době šlo o jeden z nejmodernějších lehkých motoráků světa. Kromě jiného dostal poloautomatické, dálkově ovládané předsuvné dveře, sníženou podlahu a víceúčelový představek využitelný pro velká zavazadla, bicykly, kočárky, nebo díky sklopným sedadlům i k sezení.
Kde se naopak na poslední chvíli škrtalo, byla okna. Místo plánovaných dvojitých polospouštěcích, jakými byly vybaveny velké osobní vozy, dostala novinka jen jednoduchá s výklopnými větračkami. Proto byla v zimě trvale zamlžená a studila.
Pohodlí i rachot
Novým motorovým vozem se lidem jezdilo o mnoho lépe než s těmi staršími. Bylo v nich dost světla i v noci, skvěle zrychlovaly a dobře topily. Jenže ne vše se povedlo na jedničku. Pérování se nepodařilo naladit příliš komfortně, takže po rozbitých českých tratích toporně poskakovaly.
Při rozjezdech zase škubala samočinná převodovka a nejvíce se zajídala pestrá paleta jízdních pazvuků. A byla na světě přezdívka Šukafon, ačkoliv se motoráku dříve říkalo i jinak. Třeba „Skleník“, „Krabička“, „Autobus“ nebo nepřekvapivě „Orchestrion“.
Původně bylo objednáno 150 kusů k nahrazení Hurvínků. Jenže v 70. letech 20. století se nepodařilo rozběhnout výrobu velkých čtyřnápravových vozů M 475.0, takže je nahradily právě Šukafony. Postupně jich byl objednán v několika sériích více než čtyřapůlnásobek původního množství a staly se bezkonkurenčně nejpočetnější řadou Československých státních drah.
K tomu vzniklo dalších 115 takzvaných Mandelinek pro údržbu trolejového vedení a 205 Šukafonů putovalo do Maďarska, kde pod označením Bzmot dodnes vládnou tamějším lokálkám. K tomu ještě připočtěme stovky přívěsných vozů a na světě nenajdete mnoho takto početných železničních vozidel.
Konec je blízko
Vůz jezdil dlouho a spolehlivě, několik desítek jich najdete v pravidelném provozu dodnes. A desítky jich od Českých drah po vyřazení odkoupily nostalgické spolky, které je upravují do historické podoby. Většina jich totiž časem prošla většími či menšími rekonstrukcemi, které částečně odstranily jejich největší nedostatky.
Poslední vlna úprav proběhla ještě v roce 2018, tedy 43 let od zahájení výroby. Dosazovala se pohodlnější sedadla, dvojvrstvá polospouštěcí okna s tónovanými skly, automatické odbavovací systémy, které umožnily provoz dále zlevnit vypuštěním průvodčího.
Došlo ale i na větší zásahy; extrémní nadbytek vlečných vozů, které kvůli poklesu osobní dopravy v 90. letech přišly o využití, byl podnětem k myšlence přestavby na částečně nízkopodlažní jednotku s bezbariérovým WC. Vznikla Regionova, která dosud hojně jezdí a přivezla vyšší standardy s nízkými náklady.
Na Slovensku zase Šukafony přestavěli na modernější stroje s dvojnásobným výkonem a dieselelektrickým pohonem obou náprav. Ty se paradoxně v poslední době díky soukromým dopravcům dostaly k nám a díky své vysoké tažné síle excelují v horách. Dnes se s nimi můžete svézt třeba na Moldavu.
Pokud chcete Šukafon zachytit v běžném provozu, už vám to dá trochu hledání. Právě totiž probíhá jejich velké vyřazování a z českých turnusů už zmizely. Šanci máte ještě na Moravě, konkrétně kolem Brna či Olomouce. A neváhejte dlouho, ačkoliv ještě nedávno působily nesmrtelně, jejich definitivní konec se rychle blíží. I když za ně zatím není a zřejmě už nebude adekvátně levná náhrada.
Anebo si vyrazte na výlet některým z minimálně 24 (!) nostalgických strojů u nás i na Slovensku, vesměs uvedených do původního stavu. Jízda se bude nejspíš líbit i těm, co dříve hudrali na hluk a poskakování.
🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky moc.
