Polonez vypadal jako revoluce. Pak jste ho nastartovali

Píše se rok 1978. Zatímco v Československu se lidé s úctou i posměchem dívají na tehdy zánovní Škodu 120, která dál tupě recyklovala koncept „vše vzadu“ ze začátku šedesátých let, v Polsku se rodí něco, co vypadá jako revoluce. Polonez na první pohled šokoval. V dobrém. V socialistické zemi vypadal jako auto z jiného vesmíru, jako by ho někdo teleportoval z parkoviště před milánskou operou přímo před stalinský Palác kultury ve Varšavě. Jeho linie totiž nenaskicoval žádný unavený malůvkář v Kragujevaci nebo Iževsku, ale sám velký Giorgetto Giugiaro.

Giugiarovo studio Italdesign dalo Polonezu tvář moderního hatchbacku, tehdy nejmódnějšího typu karoserie, která měla ambici konkurovat rodící se elitě: Volkswagenu Passat či Renaultu 20. Polonez byl široký, měl agresivní příď se čtveřicí kulatých světlometů (které se později staly symbolem luxusnějších verzí pro export) a splývavou výklopnou záď, která slibovala velký zavazadlový prostor. 

Uvnitř to vypadalo jako v kokpitu letadla – mohutná palubní deska, spousta kontrolek, volant, který se netvářil jako obruč z dětského hřiště, ale jako nástroj pro řidiče, který ví, co dělá. Poláci byli u vytržení. Polonez byl „pýcha Polska“, symbol doby, kdy se díky západním půjčkám zdálo, že se náš severní soused konečně nadechl k životní úrovni, kterou znal jen z katalogů Neckermann a Quelle.

Jenže první vyhrání z kapsy vyhání. Pod tím oslnivým italským sakem, které Polonezu tak seklo, se skrývala vytahané a hodně řídké spodky po dědovi. Tím dědou, ale i otcem, strýcem, bratrem a kdo ví, kým ještě, nebyl nikdo jiný než Fiat 125p alias „Velký Polák“.

Když jste Poloneze nastartovali, kouzlo se začalo vytrácet rychleji než iluze o spravedlivém rozdělování statků. Pod kapotou totiž netlouklo žádné moderní točivé srdce s rozvodem OHC nebo, nedej bože, vstřikováním. Z finančních důvodů, které v tehdejším Polsku diktovaly vše od délky front na maso až po tloušťku plechu, museli konstruktéři v továrně FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) sáhnout po technice starého zmiňovaného licenčního Fiatu 125p, který byl zase jen převlečeným Fiatem 1500 z počátku šedesátých let.

Motor o objemu 1,5 litru měl rozvod OHV, hlučný chod a vibrace, které se při vyšších rychlostech přenášely do celé karoserie jako ozvěna špatného svědomí. Polonez sice vypadal, že chce letět, ale mechanika ho držela u země. Byl to dost líný otesánek.

Moderní tvary Giugiarovy karoserie vyžadovaly masivní plechy a deformační zóny, které z Polonezu sice udělaly jedno z nejbezpečnějších aut východního bloku (říkalo se mu s oblibou „polský tank“), ale zároveň mu nadělily nadváhu, se kterou si starý agregát neuměl důstojně poradit.

A podvozek? To bylo čirá zoufalství. Zatímco západní a a částečně i východní svět v té době už dávno standardizovali nezávislé zavěšení a vinuté pružiny, Polonez věřil tuhé zadní nápravě odpružené listovými pery. Ano, to je ta stejná technologie, která poháněla dostavníky na Divokém západě nebo první parní samohyby. Výsledkem byly jízdní vlastnosti, které vyžadovaly od řidiče buď svatou trpělivost, nebo naprostou absenci pudu sebezáchovy při průjezdu ostřejší zatáčkou na mokru.

Přesto všechno se Polonez stal kultem. V Polsku pro něj měli přezdívku „Borewicz“. Proč? Protože v něm jezdil poručík Sławomir Borewicz v legendárním seriálu „07 zgłoś się“ – polské odpovědi na Jamese Bonda, která byla ovšem limitována možnostmi Varšavské smlouvy. Borewicz byl drsný, nosil džísku, pil vodku a v Polonezu dělal smyky, které vypadaly v televizi neuvěřitelně světově. Díky němu auto získalo auru něčeho víc než jen dopravního prostředku. Stal se z něj symbol určitého životního stylu – trochu nebezpečného, trochu západního a velmi polského.

Exportní sny Poláků byly přitom obrovské. Polonez se vyvážel do Velké Británie, kde byl zoufale levný, do Egypta, kde v podobě taxíků dožívá dodnes, a dokonce i do Číny. Existovaly i ambiciózní plány na dobytí amerického trhu. Poláci tam Polonez skutečně testovali a snažili se ho upravit pro americké emisní a bezpečnostní normy. 

Představa, že by se Polonez proháněl po Sunset Boulevardu vedle Cadillaců, je dnes úsměvná, ale tehdy to Poláci mysleli smrtelně vážně. Sen o americkém úspěchu však skončil dřív, než stačil Bricklin (americký importér) podepsat první smlouvy. Kvalita výroby byla totiž, kulantně řečeno, kolísavá.

Když přišla 90. léta a železná opona definitivně zrezivěla, Polonez se ocitl v nezáviděníhodné pozici. Najednou mu nekonkuroval jen Žigulík nebo Wartburg, ale záplava ojetých Volkswagenů, Opelů a Fordů ze Západu. FSO se pokusilo o zázrak. Vznikla verze Caro, která dostala modernější plastovou masku, lepší sedadla a konečně i motory, které stály za řeč – například vznětovou devatenáctku od Citroënu nebo šestnáctiventilový motor 1,4 litru od Roveru.

S motorem Rover se Polonez zbavený prehistorických motorů 1,3 a 1,5 OHV konečně začal hýbat tak, jak mu Giugiaro před pětadvaceti lety předepsal. Ale bylo už pozdě. Starý podvozek a skelet karoserie z konce šedesátých let už prostě nešlo „ulíbat“ k modernosti. Polonez se sice vyráběl neuvěřitelně dlouho – poslední osobní verze sjela z linky v roce 2002 – ale to už byl spíše projev setrvačnosti a sociálního smíru v továrně, kterou tehdy už ovládal korejský gigant Daewoo, mimochodem dnes už rovněž neexistující.

Když si dnes do Polonezu sednete, což se vám může přihodit třeba v Retroautomuzeu ve středočeských Strnadicích, jako byste listovali starým vydáním časopisu Svět motorů z roku 1979. Cítíte specifický pach zteřelé polské koženky, slyšíte to kovové cvaknutí zámků, které zní jako natažení pistole, a volant vám dává jasně najevo, že posilovač řízení byl tehdy považován za buržoazní přežitek pro slabochy. Je to auto, které je upřímné ve své nedokonalosti.

Polonez nebyl katastrofa v pravém slova smyslu. Byl to spíš smutný pomník doby, kdy se politika snažila přechytračit fyziku a ekonomii, typický socialistický kočkopes. Giugiaro mu dal šmrnc, polští dělníci mu dali pot a slzy, ale doba mu nedala šanci dospět. Zůstal věčným abonentem tanečních kurzů pro žáky zvláštní školy v drahém obleku, který se nikdy nenaučil pořádně chodit, natož tančit. Do Československa se tento samochód osobowy kupodivu nikdy oficiálně nedovážel.

🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy a radujte se s námi, že Polsko už není, co bývalo! Díky moc.