Hitlerova dálnice, která vyřešila nezaměstnanost. Geniální nacistická lež, která funguje dodnes

Ale popořádku. Vůbec první veřejně přístupnou silnicí pro motorová vozidla na světě byla Autostrada dei Laghi na severu Itálie. 

Její úsek Milano-Varese byl slavnostně otevřen 21. září 1924 za přítomnosti italského krále Viktora Emanuela III. 

Hlavním projektantem autostrády byl italský inženýr Piero Puricelli, zodpovědný také za projekt Autodromo Nazionale v Monze z roku 1922.

Okruh v Monze je postaven za dechberoucích 110 dní a na Mussoliniho, který se toho roku stal předsedou italské vlády, silně zapůsobí. Když mu Puricelli ve stejném roce představí svoji vizi asfaltové silnice, která by míjela města i vesnice a byla vyhrazena jen pro motorizovaná vozidla, je Mussolini nadšen.

V celé Itálii sice tou dobou jezdí jen asi 80 tisíc aut, ale muž za volantem automobilu zhmotňuje sen o znovuvynalezení člověka jakožto průkopníka modernity, energického a silného.

Rychlá doba si žádá rychlou jízdu, proto Duce šmahem ruky prosadí vyvlastnění potřebných pozemků a udělí Puricellimu koncesi. První úsek Autolaghi o délce 42 kilometrů je dokončen za 500 dní.

„Jezerní dálnice“ – symbol „pokroku, modernity, moci a národní velikosti“ – má zpočátku jen jeden jízdní pruh v každém směru a pruhy od sebe nejsou nijak odděleny. Je téměř dokonale přímá, s maximálním stoupáním tři procenta, a pokrývá ji vozovka tvořená zhruba 20 centimetry betonu.

V roce 1925 následuje druhá větev Autolaghi do města Como a později spojka do Sesto Calende. V roce 1927 je hotová dálnice mezi Bergamem a Milánem, v roce 1928 mezi Neapolí a Pompejemi a o čtyři roky později mezi Turínem a Milánem. 

Následky hospodářské krize však překotnou výstavbu na dlouho zastaví a další projekty musí čekat. Autostrada dei Laghi, která vloni oslavila stoleté výročí, je dnes součástí dálnice A8.

Avšak ani Puricelli nebyl vynálezcem silnic bez křižovatek, určených výhradně pro motorová vozidla. První projekty s touto charakteristikou se zrodily zhruba ve stejné době – v letech 1908 a 1909. 

Nejprve vznikla Long Island Motor Parkway (LIMP) ve Spojených státech, projekt inženýra Arthura Pardingtona iniciovaný nadšencem automobilového závodění Williamem K. Vanderbiltem II.

Její jízdní pruhy však byly úzké a nebyla ani zcela bez křižovatek. Šlo v zásadě o soukromou motorovou silnici pro bohaté obyvatele Long Islandu. Vanderbilt na ní také mohl pořádat automobilové závody, aniž by mu pod kola padali přihlížející obyvatelé města.

LIMP však velice rychle zastarala a v roce 1938 byla postoupena městu New York jako kompenzace za neodvedené daně. Fun fact: Dnes je z části Long Island Motor Parkway cyklostezka vedoucí newyorskou čtvrtí Queens.

Druhým, technicky podstatně vyspělejším projektem, jehož počátky se datují do první dekády dvacátého století, byla Automobilová dopravní a zkušební dráha AVUS v berlínském Grunewaldu. Projektové práce začaly v roce 1909, výstavba pak v roce 1913, události první světové války ji však pozdržely, takže dokončena byla až v září 1921.

Dráha tvořená dvěma paralelně vedenými rovinkami o délce 8,3 kilometru a dvěma zákrutami na jižním a severním konci byla dějištěm spektakulárních závodů proudnicových monopostů z dílen Mercedesu a Auto Union (dnes Audi) i motocyklových závodů. 

Pokud někdy existovalo cosi jako „highway to hell“, byla to právě AVUS – zejména její Severní zákruta (Nordkurve), která byla přestavěna v roce 1937 s klopením 43 stupňů.

Odvážlivce, kteří ji chtěli v plné rychlosti pokořit, často poslala rovnou do nebe. Nebo do pekla. AVUS byla v roce 1940 připojena k dálnici a naposledy se na ní závodilo v roce 1998. Na rozdíl od LIMP nezastarala a jezdí se po ní dodnes. 

Legendární Nordkurve byla na podzim roku 1967 zbořena. O její slávě dnes svědčí jen funkcionalistická, dort připomínající věž motelu Avus s trojcípou hvězdou na střeše.

Měsíc po otevření prvního úseku Autolaghi na severu Itálie vznikla v Berlíně STUFA – Studijní společnost pro výstavbu automobilových silnic. Její zakladatel, profesor Robert Otzen z Vysoké školy technické v Hannoveru, začal zároveň pracovat na návrhu dopravní tepny, která by spojovala Severní moře s Alpami.

V roce 1926 pak spolu s dalšími odborníky (nechyběl mezi nimi ani Dr. Puricelli jako korespondent) a zástupci provinčních vlád založil ve Frankfurtu Sdružení pro přípravu motorové silnice Hamburg-Frankfurt-Basilej HAFRABA, které mělo tuto vizi uskutečnit a provést všechny přípravné práce na „vědecko-technicko-ekonomickém základě“.

Časopis, který sdružení vydávalo, byl pojmenován Autobahn. Profesorovi Otzenovi totiž výraz „silnice pouze pro automobily“ připadal poněkud těžkopádný a tak si pomohl názvem pro železnici (Eisenbahn) a železo kolejnic jednoduše nahradil autem. Takže ani název dálnice nevymyslel Adolf.

Smělé plány, rychle se měnící v konkrétní technická i ekonomická řešení, začala hatit světová hospodářská krize. Německo, sužované válečnými reparacemi i docela nedávnou vlnou hyperinflace, která úspory starších ročníků proměnila v prach, zasáhla krize zvláště tvrdě. Futuristickým vizím nesvědčily ani politické tlaky.

Když sdružení HAFRABA v roce 1930 usilovalo o prosazení zákonů, které by umožnily financování projektu, Hitlerova zadnice oděná v rajtkách ohlazovala opoziční lavice Říšského sněmu. 

NSDAP (společně s komunisty) odmítalo stavbu „silnic pouze pro automobily“, protože by po nich nemohly jezdit povozy a bicykly dělníků a rolníků a sloužily by prý „jen bohatým aristokratům a židovským velkokapitalistům a jejich zájmům“.

Antagonisticky bylo naladěno také Říšské ministerstvo dopravy, které nekompromisně upřednostňovalo železniční dopravu. Navzdory tomu se v květnu 1930 podařilo aktivistům z HAFRABA prosadit čtení dvou návrhů zákonů o financování stavby v příslušných výborech Říšského sněmu.

Na hlasování, naplánované na 18. července 1930, pro které získali jistou většinu hlasů, již nedošlo. Toho dne byl totiž Říšský sněm (zas jednou) rozpuštěn.

Projekt HAFRABA počítal s tím, že výstavba dálnice přinese nová pracovní místa: na dva roky by byl zaměstnal 40 tisíc stavebních dělníků a dalších 20 tisíc v přidružených odvětvích. 

Ostatně, výstavba dopravní infrastruktury byla jako sociálně-politické opatření k opětovnému zapojení nezaměstnaných do pracovního procesu využívána již v 19. století.

Myšlenku, že by výstavba rychlostní silnice pro automobily mohla pomoci vyřešit problém s nezaměstnaností, přijali za svou také Johannes Horion, hejtman Rýnské provincie, a kolínský primátor a předseda provinčního svazu Konrad Adenauer, později první poválečný kancléř Spolkové republiky.

Na stavbě dálnice z Kolína nad Rýnem do Bonnu našlo práci 5 tisíc lidí. Úsek byl slavnostně otevřen 6. srpna 1932 dvoudenním srazem motoristů z ADAC a považuje se za první opravdovou silnici pro motorová vozidla v Německu.

Horion a Adenauer byli, podobně jako Otzen a jeho sdružení, vizionáři a uvědomovali si, že rozvoj silniční sítě může zásadním způsobem zmírnit negativní hospodářské dopady okupace Porýní a Porúří. Společně proto zahájili nejméně tři iniciativy na výstavbu „silnic pro motorová vozidla“.

Dva projekty, které měly spojit Kolín nad Rýnem s Cáchami a Düsseldorfem, nakonec selhaly kvůli finančním potížím, přestože již byly ve stadiu velmi konkrétních a poměrně detailně rozpracovaných návrhů.

Krátce po nástupu Hitlera k moci omezila pruská vláda pod vedením ministerského předsedy Hermanna Göringa pravomoci provinčních samosprávných orgánů, včetně rozhodování o stavbě silnic. 

Dálnice Kolín nad Rýnem-Bonn byla navíc přeřazena do kategorie silnic 1. řádu. Nacistický režim a jeho propaganda pak mohly prezentovat dálnice jako vůdcovo dílo a jak je patrno, podařilo se jim to výtečně.

11. února 1933, tedy necelé dva týdny po uchopení moci, Hitler při příležitosti zahájení Mezinárodní výstavy automobilů a motocyklů (IAMA) v Berlíně nadšeně řečnil o velkorysém plánu na výstavbu silnic bez křižovatek, které se jako egyptské pyramidy stanou „symboly nesmrtelnosti“ a zároveň účinným prostředkem boje proti nezaměstnanosti.

Novodobý faraon samozřejmě zamlčel, že detailní dokumentaci, díky které mohl tento „velkorysý plán“ uskutečnit takřka okamžitě, stačilo vytáhnout ze šuplíku, kam byla i díky jeho výhradám odložena. Možná, že hypertrofované ego nesneslo vynalézavost a průkopnického ducha jiných a možná také trochu soutěžil s Mussolinim o titul největšího modernizátora v historii.

V dubnu si Hitler nechal předložit plány sdružení HAFRABA, odborné posudky a modely, a v červnu byl přes protesty generálního ředitele Reichsbahn přijat zákon o založení podniku Říšské dálnice, který zpočátku fungoval jako dcera Říšských drah.

17. srpna 1933 bylo sdružení HAFRABA přejmenováno na Společnost pro přípravu říšských dálnic GEZUVOR. 

Hitlerův šéf silniční výstavby, Fritz Todt, tehdy sdružení sdělil, že „říšské dálnice (...) nesmějí být považovány za dílo HAFRABA ani za dílo mé (...), nýbrž a výhradně za silnice Adolfa Hitlera“. Odkázal přitom na „vůdcovy plány z roku 1924“, které ovšem existovaly jen jako výmysly franského župního vedoucího a vydavatele antisemitského plátku Der Stürmer, Julia Streichera.

Ačkoli byla stavba úseku Frankfurt-Mannheim/Heidelberg zahájena již v srpnu 1933, Hitler si slávu spojenou s prvním výkopem odložil až na 23. září 1933, kdy se v Hesensku konal sjezd NSDAP. Před kamerami a mikrofony rozhlasového vysílání se prezentoval jako hlavní stavitel velící armádě bývalých nezaměstnaných.

Záběry Hitlera s lopatou v ruce sloužily jako materiál pro rozsáhlou propagandu, která umožnila stranu prezentovat jako nesmírně schopnou a všem prospěšnou. Při otevření úseku Frankfurt-Darmstadt 19. května 1935 už byl Hitler prezentován jako vynálezce dálnice.

Přehnaná byla i bombastická tvrzení o tom, jak Hitlerovy silnice snížily nezaměstnanost v zemi. Armáda „600 tisíc znovu-zaměstnaných“, kterou veřejnost ohromovala propaganda, čítala v časech největšího tempa výstavby necelých 125 tisíc dělníků. 

Od samého počátku obsahovala práce na stavbě dálnice element donucení: v prvních letech šlo především o komunisty a socialisty, kterým od 24. září 1933 hrozilo od Úřadu práce zastavení podpory.

Dělníci bydleli v ošuntělých barácích bez jakéhokoli pohodlí a své rodiny neviděli týdny. Za nuznou odměnu pracovali 12 hodin denně a mnozí z nich v důsledku dřiny onemocněli. 

V prvních letech šlo většinou o nezaměstnané z měst, kteří předtím nepracovali jako stavební dělníci a neznali správné postupy ani neměli patřičnou fyzickou kondici.

Pracovní úrazy byly na denním pořádku a odhaduje se, že na každých šest kilometrů dálnice připadal jeden „smrťák“. Od roku 1938 stavěli dálnice vězni z pracovních a koncentračních táborů a nuceně nasazení z okupovaných zemí. Jejich podmínky byly ještě horší a na stavbě vůdcových silnic jich zemřely tisíce.

Z megalomanského plánu sítě pokrývající celé území Říše 21 tisíci kilometry dálnice byly do roku 1942 nakonec postaveny jen 4 tisíce. Desítky úseků zůstaly nedokončeny a opravdu hotové byly jen dvě trasy – Berlín-Mnichov a Mnichov-Frankfurt. Do dnešních dní se z Hitlerova „osmého divu světa“ zachovaly jen 4 kilometry. A mýtus, který nejspíš přežije dalších devadesát let.

🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.