KOMENTÁŘ RADKA SCHOVÁNKA | Před 75 lety, 24. března 1950, přistála hned tři letadla Československých aerolinií (ČSA) v bavorském Erdingu, tehdy v americké okupační zóně Německa, ačkoli původně měla na vnitrostátních letech namířeno do Prahy. Tenhle koordinovaný trojnásobný únos, zorganizovaný bývalými piloty RAF, při kterém žádný z nic netušících pasažérů nepřišel k úhoně, zavdal podnět k rozsáhlým změnám v ČSA i organizaci letecké dopravy. Co přesně se tehdy vlastně odehrálo a jaké mylné informace se o tomto incidentu dodnes tradují?
Jaro 1950. První pětiletka je v plném proudu, dobový tisk píše o nadšeném budování socialismu. V podpalubí zdánlivě všeobecného optimismu už ale dávno rostou zárodky budoucích krvavých čistek a politických procesů, v únoru toho roku je přijat nový trestní zákon (č. 86/1950 Sb.) s nově stanoveným hodnocením nebezpečnosti činů pro tzv. lidově-demokratickou společnost. Zákon o nedovoleném opuštění republiky platí již od října 1948.
Ve středu 29. března noviny Rudé právo, v jejichž záhlaví se nepřehlédnutelně skví „Ústřední orgán komunistické strany Československa“, přinášejí na první straně nenápadný článek „Zločinecká akce zrádných letců“, pojednávající o zdařilém úniku tří letounů Douglas DC-3 (původně amerických letadel, která v té době slouží v ČSA) do bavorského Erdingu v americké okupační zóně Německa.
Událost, k níž došlo již pět dní předtím (v pátek 24. března), zahrnovala koordinovanou akci tří strojů, které pilotovali bývalí letci RAF. Tajná policie věděla, že by podobnému pokusu o opuštění státních hranic mohlo dojít, mnoho lidí se snažilo ze zárodků komunistického ráje utéct. Z tohoto důvodu manželky pilotů ani jejich další rodinní příslušníci s nimi nesměli na vnitrostátních linkách cestovat ve stejném letadle. Pro úspěch této „únikové akce“ bylo tedy nutné zařídit to tak, aby cestovali odděleně.
První startuje v 6:30 z Brna Dakota s označením OK-WAR, o pouhých devět minut vzlétá stroj s označením OK-WDR z Ostravy a o hodinu poslední stroj s označením OK-WDS z Bratislavy. Všechny mají dle letového plánu přistát v Praze – ale tu nechávají daleko za sebou a přelétají západní hranice.
Shodou okolností cestuje na palubě jednoho z letadel ředitel Československých aerolinií Leopold Thurner, který je ozbrojen pistolí. V průběhu letu se řádně opil a po přistání v Německu se snaží donutit piloty znovu vzlétnout.
Jako poslední přelétává západní československé hranice stroj, který startoval z Bratislavy – v německém vzdušném prostoru si jej „přebírají“ americké stíhačky a doprovázejí ho až letiště v Erdingu. Z celkem osmdesáti „unesených“ cestujících se jich sedmadvacet rozhoduje zůstat ve svobodném světě.
Únos byl dokonce využit ve stejnojmenném propagandistickém filmu režisérů Kadára a Klose z roku 1952, který ovšem zcela převrací skutečné pohnutky jeho aktérů (celý film je dostupný zde).
Únos byl již mnohokrát popsán a někteří autoři uvádějí, že se na palubě jedné z Dakot nacházel i spolupracovník Státní bezpečnosti Karel Nejepinský, krycím jménem Nero.
Jde ovšem o nepřesnou informaci, neboť Nejepinský se stal spolupracovníkem StB až daleko později – 11. září 1956 při uvedení do funkce generálního konzula na Novém Zélandu. A jeho spolupráce s kontrarozvědkou trvala pouhý rok, než byl na základě udání KGB odvolán zpět do Československa.
„Vážený soudruhu ministře,“ píše náčelník Československé rozvědky ministru vnitra Rudolfu Barákovi. „Od sovětských přátel jsme byli informováni, že čs. konzul na Novém Zélandě Nejepinský Karel nedodržuje na čs. ZÚ ve Wellingtonu směrnice o organizaci a vedení tajných šifrových oddělení a o zabezpečení šifrových spisů, schválené čs. vládou. Dle této informace, soudr. Nejepinský nechal ve své kanceláři samotného místního občana a na stole nechal ležet šifry.“
Ze zprávy je evidentní, že onen místní zaměstnanec na československém konzulátě byl sovětským agentem. Státní bezpečnost navíc zjistila, že bratr Nejepinského emigroval do Brazílie, a tak pobyt soudruha Nejepinského po několika měsících skončil stejně jako jeho více než roční spolupráce se Státní bezpečností.
Ačkoli tedy Nejepinsky na palubě inkriminovaného letu byl (jak dokazuje i tehdejší seznam cestujících), nebyl v té době agentem StB.
K prvnímu únosu letadla ČSA došlo již měsíc po komunistickém puči v březnu 1948. Ale teprve až únos tří letadel na jaře 1950 najednou vyvolává skutečné zemětřesení v organizaci letecké dopravy v Československu.
Okamžitě po tomto incidentu je vyhozen tehdejší generální ředitel ČSA – ten, který byl tehdy na palubě jednoho z nich a po přistání v Erdingu se dožadoval opětovného vzlétnutí, byť pak po návratu do ČSSR provedl patřičnou „sebekritiku“. A také jsou na hodinu propuštěni také všichni dosavadní piloti, kteří sloužili za války v RAF.
Tajná policie žádá od aerolinek vystavení trvalých letenek pro své zaměstnance, kteří mají případným pokusům o únos zabránit (cosi jako „air-marshalls“). Z ministerstva národní bezpečnosti odchází na ministerstvo dopravy žádost o vydání civilních leteckých průkazů pro příslušníky Státní bezpečnosti Miloslava Eliáše, Josefa Pášu, Ladislava Dudáčka, Jana Ernsta a Zdeňka Vágnera.
U letů, které by nebyly doprovázeny příslušníky tajné policie, má být podle návrhu ozbrojen pistolí palubní inženýr – ten je totiž během letu nejméně vytížen a může případné pachatele zadržet.
Tajná policie dále žádá pro výše uvedené příslušníky o vydání permanentní letenky pro vnitrostátní lety. Československé aerolinie se však staví jednoznačně proti takovéto praxi. Argumentují tím, že něco jako „permanentní letenka“ vůbec neexistuje a že celá věc by se musela projednat s pojišťovnou.
Je zajímavé, že ani počátkem padesátých let, kdy byla Státní bezpečnost téměř všemocná, se jí nakonec nepodaří od státního podniku ČSA požadované „permanentky“ letenky získat. Nový ředitel, ing. Záhora, argumentuje rentabilitou podniku a nabízí příslušníkům tajné policie v naléhavých případech poloviční cenu.
Ve třetím bodě dopisu si dokonce ředitel ČSA dovoluje drzou poznámku: „ČSA předpokládají, že jejich ochoty nebude zneužíváno k soukromým letům. Poukázaly na to, že postup orgánů SNB vůči nim nebyl vždy taktní, a uvedly jako příklad to, že 2 orgánové přišli v Košicích ráno na letiště a vynutili si dvě místa v plně obsazeném letadle, a tak způsobili značné rozladění a časové ztráty dvěma cestujícím, kteří museli použít vlaku.“
Další možností, jak by mohli příslušníci tajné policie cestovat v plně obsazeném letadle, bylo nouzové sedadlo za kabinou, kde ovšem hrozilo nechtěné otevření dveří za letu, a tím smrtelné ohrožení cestujících. Tato sedadla nesměli používat ani zaměstnanci aerolinií.
Velitel Státní bezpečnosti v Praze Ruzyni si ještě v dokumentu posteskl, že jim nabízí padesátiprocentní slevu, ale svým zaměstnancům dávají osmdesátiprocentní a zbytek nákladů jde na pojištění zákazníků. I přes několikaměsíční snahu se tajné policii nepodařilo permanentní letenky získat.
Dokonce si ČSA vymínily v dohodě o spolupráci od padesátiprocentního zvýhodnění letenek odstoupit v případě, že by to bylo „z administrativních nebo organizačních důvodů potřeba“. Dokonale „gumová formulace“.
Nestávalo se často, aby všemocná Státní bezpečnost kapitulovala před vedením státního podniku, ale v tomto případě jí nic jiného nezbylo.
Dalším opatřením ke snížení pravděpodobnosti únosu letadla a tedy nedovolenému opuštění republiky, bylo vytvoření seznamu všech podniků a zájmových klubů, které vlastní dopravní nebo sportovní letadla. Vznikl tak seznam více než dvou set organizací a jednotlivců, kteří nějaké letadlo vlastnili.
Jako první si na zákaz využívat vlastní letecký stroj stěžoval Československý svaz mládeže v Bratislavě, kterému bylo zakázáno využívat letadlo s imatrikulačním znakem OK-EGG.
V roce 1950 existovalo v Československu 143 místních aeroklubů, které měly přibližně 18 500 členů, z toho 5 500 létalo na bezmotorových strojích a 1 220 na motorových letadlech – z tohoto počtu motorových pilotů neprošlo prověrkami 380 držitelů pilotních licencí. Po úletu tří Dakot bylo motorové létání zakázáno plošně v celém Československu. Po skončení prověrek vlastnilo pilotní průkaz přibližně 840 osob.
Zpráva ze srpna 1951 konstatuje, že v hangárech po celém Československu stojí více než dvě stě letadel s odmontovanými vrtulemi a dochází k velkým národohospodářským ztrátám. Byla ustavena další prověrková komise, která prověřovala všechny držitele pilotních licencí – k 1. září 1951 bylo prověřeno 369 motorových pilotů a 406 motorových pilotních žáků, na základě lustrací bylo vyřazeno dalších 19 pilotů a 9 žáků.
Ani tato opatření však nezabránila dalším únosům letadel do svobodného světa.
S příchodem šedesátých let únosy letadel ustaly, protože se od roku 1963 postupně uvolňovala možnost legálního vycestování na dovolenou do západních zemí, kterou mnozí občané využili k odchodu do exilu. Další vlna únosů dopravních letadel z Československa se zvedla s opětovným zákazem cestování na Západ v roce 1970, kdy jeden únos skončil tragickou smrtí kpt. Jána Mičici, který se pravděpodobně sám postřelil, když se pokoušel únosci odebrat zbraň.
Většina pilotů, kteří za války nasazovali životy v řadách Britského královského letectva, byla nejen vyhozena od létaní, ale skončila na dlouhé roky v komunistických lágrech.
🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.
