Peklo v létě, ráj v zimě: Život u motorového tunelu legendární Škody 706 RT

Kulaté tvary pozdních padesátých let, dělené panoramatické čelní sklo otevírající řidičům svět a mezi sedadly schovaný motor, jehož řev a teplo definovaly pracovní den několika generací šoférů. Škoda 706 RT, lidově zvaná „Trambus“, a její modernizovaná sestra řady MT, které nikdo neřekne jinak než „Mates“, ovšem nebyly jen tak nějaká nákladní auta. Byly to stroje, které postavily panelová sídliště, dovezly ovoce z Balkánu nebo  vyvezly elektrogenerátory do Iráku... a v barvách hasičů dodnes chrání mnohé české vesnice.

Kořeny řady 706 sahají vlastně už do předválečných let, kdy se s tímto označením poprvé objevil impozantní kapotový nákladní vůz s naftovým šestiválcem, řečený zásadně „Barča“. Když se v polovině padesátých let v nově vzniklém podniku LIAZ začalo pracovat na jejím nástupci, stála před konstruktéry výzva. 

Stará Barča s dlouhou kapotou byla sice robustní, ale nepraktická. Motor zabíral příliš mnoho místa a řidič přes něj viděl jen zlomek toho, co se dělo před vozem. Odpovědí byl tehdy pokrokový koncept trambusu – kabiny náklaďáku posazené přímo nad přední nápravu, v níž motor tvořil mohutný tunel mezi řidičem a spolujezdcem. Jinak řečeno řešení používané ve většině dodnes.

Zkratka RT proto znamenala „Rekonstruovaný Trambusový“. Šlo o revoluci. Zatímco tehdejší západní produkce se ke koncepci bez kapoty teprve propracovávala, československá Škoda 706 RT, představená roku 1957, vypadala jako zjevení. Její design byl čistý, elegantní a funkční. Čtyři světlomety v přední masce a panoramatické okno jí dodávaly tvář, kterou si nešlo splést. Kdo mohl tehdy vědět, že prakticky stejná budka vydrží ve výrobě skoro do konce socialismu?

Abychom pochopili fenomén těchto aut, musíme nahlédnout do kabiny. Ta nebyla jen pracovištěm, byla mikrokosmem. Dominantou interiéru byl onen proslulý kryt motoru, potažený koženkou. „V zimě to bylo nejlepší místo na světě,“ vzpomíná jeden z pamětníků v internetové diskusi na portálu Truck-forum. „Motor sálal teplo, na kožence se daly ohřívat konzervy s obědem nebo v noci sušit mokré rukavice. Ale v létě? To bylo peklo.“

Pod onou pověstnou „hrobkou“ – koženkovým tunelem – v kabině mezi sedadly řidiče a spolujezdce dřímal atmosférický vznětový šestiválec o úctyhodném zdvihovém objemu 11 781 cm³. Tento motor využíval koncepci nepřímého vstřikování paliva do předkomůrky, což mu sice v porovnání s pozdějšími systémy ubíralo na absolutní účinnosti, ale propůjčovalo mu to charakteristický, relativně měkký chod, který byl méně náchylný na kolísavou kvalitu tehdejší nafty.

S výkonem 160 koní a točivým momentem 686 Nm při pouhých 1200 otáčkách za minutu šlo o vytrvalého dříče, jehož sílu krotila pětistupňová manuální převodovka. V prvních letech výroby byla synchronizace pro řidiče jen vzdáleným snem, což vyžadovalo mistrovské ovládání meziplynu a dvojitého vyšlapávání spojky – řemeslo, které oddělovalo skutečné šoféry od pouhých držitelů oprávnění.

„Kdo neuměl dát čistý meziplyn a skřípal zuby přes rychlosti, ten u nás u technických služeb nevydržel ani týden. Mates se musel cítit v nohách i v uších,“ dodává diskutující na webu Garáž.cz.

Řízení „trambusu“ vyžadovalo fyzickou kondici. První verze neměly posilovač řízení, a i když se později stal standardem, volant o průměru kormidla zaoceánského parníku nebyl pro parádu. „Když jsi chtěl na místě zatočit s plně naloženým Matesem, musel ses do toho volantu opřít celou vahou. Po směně tě bolela ramena tak, že jsi neudržel půllitr,“ píše další z bývalých řidičů.

Ačkoliv se dnes názvy Trambus a Mates často zaměňují, technicky jde o dvě vývojové fáze. V polovině 60. let už RT začínalo ztrácet dech, zejména v mezinárodní dopravě. Vývoj zcela nové řady LIAZ 100 se však vlekl, a tak vzniklo provizorium, které nakonec vydrželo ve výrobě přes dvacet let: řada MT (Modernizovaný Trambus).

„Mates“ se na první pohled lišil hranatější maskou se dvěma světlomety a nový motorem MS 630 s přímým vstřikováním. Pod vizuálně podobnou, leč mírně přiostřenou maskou se odehrála zásadní inovace: přechod na přímé vstřikování paliva u nových motorů řady M630 a M634.

Díky této změně a úpravám spalovacího prostoru výkon poskočil na 180, u nejpokročilejších verzí dokonce až na 210 koní. Točivý moment vzrostl na úctyhodných 824 Nm, což v kombinaci s vylepšenou pětistupňovou převodovkou s robustnější synchronizací udělalo z Matesa krále tuzemských dálnic i stavenišť. Tato verze již dokázala v táhlých stoupáních konkurovat i tehdejší západní produkci, přičemž si zachovala svou pověstnou opravitelnost

„Na Matesu jsi opravil všechno kladivem, klíčem a drátem. Když praskla hadice, nahradil jsi ji kusem gumy a jelo se dál. Žádná čidla, žádná elektronika, co by tě zastavila uprostřed lesa,“ shrnuje jeden z mechaniků v diskusi pod článkem na Auto.cz

Jak už jsem naznačil v úvodu, Škoda 706 RT/MT nebyla jen nákladním autem, nýbrž součástí naší popkultury. Kdo by si nepamatoval seriál Plechová kavalerie nebo filmové záběry na nekonečné kolony sklápečů při budování přehrad a dálnic. Tyto stroje byly symbolem budování – ať už si o tehdejším režimu myslíme cokoli – a trambus byl spolu s tatrovkami tím, kdo tu těžkou dřinu oddřel.

V mezinárodní dopravě, pod hlavičkou podniku ČSAD, se tahače LIAZ 706 RTTN vydávaly na tisícikilometrové trasy do Itálie, Francie nebo na Blízký východ. Bylo to nepohodlné, syrové, ale v tehdejších očích vrchol šoférské svobody.

Praktické zkušenosti z fór mluví o jedné specifické vlastnosti: „Mates měl duši. Každé auto se chovalo trochu jinak. Jedno šlo lépe do otáček, druhé mělo citlivější brzdy. Když jsi s ním strávil pět let, věděl jsi podle vibrace v řadicí páce, že máš podřadit, ještě než motor začal protestovat.“ Často zmiňovaným neduhem byla koroze kabiny a hluk, který byl při delších trasách vyčerpávající.

Dnes potkáme „Trambusy“ a „Matesy“ už jen zřídka. Pár jich dožívá v zemědělských družstvech, několik desítek jich hýčkají sběratelé a dobrovolné hasičské sbory. Když se ale takové auto objeví na veteránském srazu, budí větší emoce než nablýskané americké veterány.

Je to proto, že Škoda 706 RT v sobě nese genetický kód československého inženýrství své doby bez ohledu na režim. Kombinuje eleganci bruselského stylu s neotesanou silou dieselového motoru a připomíná doby, kdy být řidičem náklaďáku znamenalo být tak trochu krotitelem divoké zvěře.

🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.