KOMENTÁŘ MICHALA BORSKÉHO | Nespoutaná porevoluční doba motivovala k podnikání statisíce českých občanů. Zelináři, instalatéři nebo malíři pokojů už se nechtěli spoléhat na služby archaické české dodávky, na pěkné západní Transity či Transportery jim ale chyběly koruny. Řešení se našlo u našich severních sousedů, čeští podnikatelé by na něj ale raději zapomněli.
Spletence divokých devadesátých let daly vzniknout obchodním spojením, která by střízlivý člověk za běžného stavu společnosti těžko vymyslel.
Čtenáři z řad padesátníků a starších si možná vybaví proslulou polskou dodávku jménem Žuk, která mohla snad být pro zelináře přijatelná v 60. letech, avšak dalších třicet let výroby z ní učinilo pojízdný skanzen, který nechcete navštívit.
A přesto – ve srovnání s tím, co následovalo, nebyl Žuk retrospektivně vzato zase tak zlý. Dodávky Lublin, které jej měly nahradit, se dodnes vybavují mnoha drobným podnikatelům jako černá můra.
Socialistický výrobek v tržních podmínkách
Příběh polské dodávky FSC Lublin by v zásadě dával smysl, pokud by se odehrával na pozadí reality centrálně plánované ekonomiky, obvyklé do konce 80. let v celém východním bloku.
Potíž ale byla v tom, že nevzhledná užitková škatule zažila obojí, což dalo vzniknout nezapomenutelně špatnému kočkopsu. Přitom třeba příklad naší Škody Favorit ukazuje, že podobná situace může dopadnout i velice pozitivně. To jsou ale jenom kdyby.
Zamýšlený nástupce Žuku byl vyvíjen už od poloviny 70. let. Jak už to tak ale v centrálním plánování chodívalo, náběh výroby kýžené novinky se neustále odkládal, až se letopočet přetočil na číslo 1993, tedy už do úplně jiných poměrů. Přesto nemuselo být tak zle, protože živelně se rozvíjející devadesátkový trh přímo lačnil po podobném typu užitkového auta.
Krachující moloch Fabryky Samochodów Ciężarowych (zkráceně FSC) z Lublinu se proto rozhodl výrobu nového typu přes všechny těžkosti přece jen zahájit. Zprvu dostala jméno Lublin 33 podle celkové hmostosti 3,3 tuny, až později Lublin II.
Proč ta dvojka na konci? Jednoduše proto, že jméno Lublin dostala už polská licence sovětského GAZu 51 z roku 1951. Od roku 1958 se závod FSC proslavil právě výrobou Žuka, který byl na polských, ale svého času i na našich silnicích, nezbytným koloritem.
Existenční potíže vehnaly v roce 1995 polskou firmu do náruče někdejšího korejského gigantu Daewoo, který se při svém východoevropském „turné“ zastavil také v pražských Letňanech, tradičním sídle české Avie.
Nějaký čas se mu tu skutečně dařilo a v rámci optimistických plánů přivedli Korejci do české továrny také Lubliny, které zde vznikaly v letech 1997 až 1999.
Mrtvě narozené dítě
Design Lublinu byl zastaralý už v 80. letech, ale o to by za normálních okolností u dodávky zase tolik nešlo. Mnohem větší problém představovala absence jakékoli antikorozní ochrany. Vozy rezavěly tak rychle, že se fyzicky rozpadaly po pár letech provozu. Zlí jazykové tvrdili, že hnědým morem byly infikovány snad už na výrobní lince.
Také technika vozidla dobré pověsti Lublinů moc nepřispívala. Neforemný vůz dlel na ortodoxním žebřinovém rámu s tuhými nápravami odpruženými listovými pery, což sice slibovalo jistou odolnost, ale v polsko-českém provedení také dosti pekelné jízdní vlastnosti blízké valníku za traktor.
Vpředu zvučně lomozil polský dieselový agregát Andoria v atmosférické (a výjimečně přeplňované) verzi s výkonem 70, respektive 87 koní. Jeho nevelkou sílu přenášela k zadním kolům pětistupňová převodovka, která podle sběratele socialistických podivností Libora Kucharského páchala běžně sebevraždu samovolným rozpadem na prvočinitele.
Moje náhodná osobní zkušenost je taková, že rychlosti se v oné ďáblově skříni spíše losovaly, než řadily. Páku bylo v cílové pozici bezpečnější přidržovat, aby kvalt zase nevypadl. Dílenské zpracování bylo každopádně příšerné.
Novinář Ladislav Čermák, který v 90. letech pracoval v jednom z proslulých autobazarů na Libeňském ostrově, vzpomíná, že i dvouleté Lubliny po několika zkušenostech, kdy je prodali horko těžko za výkupní cenu, přestali v bazaru vykupovat, neboť za dobu stání na ploše bazaru „viditelně ztrácely na plechu“ a odjížděli s nimi jen „opravdoví fajnšmekři a masochisté podivného ražení“.
Poslední zhasne
O něco lepší pověst měl omlazený Lublin 3 z roku 1999. Design zůstal víceméně stejný, ale 36 % karoserie bylo pozinkováno, což alespoň částečně oddálilo nevyhnutelný rozpad. Kabina dostala lepší odhlučnění a nová korejská převodovka už odpovídala běžným standardům. Přesto byla většina ze tří stovek úprav jen kosmetických. Vylepšený Lublin se už v Avii nevyráběl.
Přestože měl tento vůz značně pochybnou pověst, byl produkován v různých verzích a pod několika značkami celých dvacet let. Prodával se postupně jako Lublin 33, Daewoo Lublin II, Daewoo Lublin 3, Andoria Lublin 3, Intral Lublin 3Mi i Honker Cargo.
Vzhledem k tomu, jaké „kvality“ nabízely československé dodávky Škoda/TAZ 1203, je pravděpodobné, že jejich plánovaný nástupce rovněž zastaralé Škody/TAZu 1203 by na tom nebyl o mnoho lépe. Naštěstí se nikdy nedostal do sériové výroby. O tom ale zase až někdy příště.
🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.
