RECENZE MICHALA BORSKÉHO | Hatchbacky kompaktních rozměrů jsou z prodejních statistik čím dál více vytlačovány malými crossovery a SUV. U BMW se ale zatím drží tradice, protože si spočítali, že se vyplatí nejmenší řadě 1 prodloužit život o dalších pár let. Verze s povědomým českým názvem 120 je možná nejméně nápadným bavorákem v ceníku a podobným způsobem také jezdí. Jenže vadí to jejímu uživateli? Odpověď jsem hledal během týdenního testu.
Když nějaký model dostoupí určitého věku, řekněme 4 až 6 let, má jeho výrobce buď připraveného zbrusu nového nástupce, protože se to fakt prodává. Nebo stávající kus výrazně omladí, protože se neprodává zase tak moc, ale investice do faceliftu představuje v porovnání s vývojem nového vozu nebo úplným „zaříznutím“ nejrentabilnější řešení.
BMW šlo u své „jedničky“ právě cestou výrazného omlazení, jakkoliv PR materiály hovoří o úplné novince. To je ale v zásadě celkem jedno – morální zastarání bylo odvráceno, a to je kolikrát mnohem důležitější než technické finesy.
Inovace bez legrace
Mnichovský hatchback oproti dřívějšku jen lehce narostl, zbavil se zbytečných kudrlinek a celkově dostal poněkud uhlazenější vzhled, který je autu malých rozměrů bližší.
Díky užším světlům posazeným níže a protáhlé přední kapotě teď působí výrazně nadčasověji. Módní svítící masku chladiče bych si klidně nechal od cesty, při zrušení obvyklých chromových ozdob, které nejsou tak ekologické, je to ale na zvážení.
Vzadu je patrné trochu jiné uspořádání koncových světel a do podběhů se tak tak vměstnají 19" kola. Neméně tvůrčí invenci projevili inženýři uvnitř, kde se šlo zjevně maximálně minimalistickým směrem: zmizelo vše nepotřebné i leccos potřebného v podobě běžných tlačítek a ovladačů.
Věčné ohmatávání displejů a bezpohlavních dotykových plošek je prostě nepraktické a dodnes jsem se úplně nesžil s grafikou přístrojů. Ten před řidičem má standardně 10,25 palce, středový pro multimédia dokonce 10,7". Tato „obrazárna“ nepůsobí právě hodnotným dojmem a vyznění celkově trochu připomíná úplně první „jedničku“.
Na druhou stranu velice kvituji pěkně kulatý volant, na kterém nechybí ovládací tlačítka, a také nové „intuitivní“ páčky blinkrů a stěračů.
Výběr pro „konzervy“
U BMW už vyrábějí poměrně dost hybridních a ryze elektrických modelů, takže si u „jedničky“ paradoxně mohli dovolit luxus zůstat u staré podvozkové platformy, která žádnou ze jmenovaných forem elektrifikace pohonu neumožňuje.
Přesto je tu jedna velká novinka – z názvu benzínových verzí modelu zmizelo tradiční písmenko „i“, které značí, že je vůz vybaven vstřikováním – podle anglického „injection“ (německé „Einspritzung“ se bohužel neujalo). Vstřikování už má asi 30 let každý, takže to „i“ je fakt zbytečné.
Prvničkou nabídky pohonů nové „jedničky“ je přeplňovaný benzinový tříválec 116 s objemem 1,5 litru a výkonem 90 kW. Což je samo o sobě zajímavé, protože podobně velký tříválec už dělá jen Toyota pro svůj sportovní model GR Yaris. Jeho silnější varianta nese označení 120 a generuje 125 kW. Dvě vrcholné čtyřkolky – M123 s výkonem 218 koní a M135 xDrive s rovnými 300 koňmi už mají válce všechny čtyři a dva litry objemu.
Naftový svět, což je u podobně velkého auta samo o sobě už dnes unikátní, startuje s verzí 118d, která nabídne 110 kW, silnější verze dvoulitrového dieselu vozí označení 120d a vytlačí 10 kW navíc.
Já jsem se svezl se silnější verzí tříválce, samozřejmě v kombinaci s osmistupňovým automatem. Tu základní 116 bych si vybral především proto, že je optimalizací a sladěním motoru, převodovky, řízení a podvozku výrazně příjemnějším autem než evropská konkurence, přitom ale nese dvě ledvinky vpředu na chladiči. Na poměry klasického spalovacího motoru jezdí „takřka zadarmo“.
Svižně a plavně
I když jsem občas docela spěchal, průměrná spotřeba naměřená během testovacího týdne na dálnicích, ve městě i na okreskách nepřelezla u modelu 120 hranici hodnotu 6,4 litru benzinu, při troše snahy a pozornosti pojedete i o litr úsporněji.
Tříválec, který lze podle vysavačového zvuku identifikovat jen za studena nebo ve vysokých otáčkách, je odspoda pěkně pružný, což osmistupňovému automatu umožňuje držet otáčky pěkně nízko. Jistý výkonový deficit je patrný až ve vyšších otáčkách – ale to je u této verze úplně jedno. Stejně jako to, že jsou poháněna jen přední kola.
Podvozek u nové generace dostal nový přední i zadní stabilizátor a zadní náprava křížovou rozpěru, která ji zpevnila o 50 procent. Reálný vliv těchto změn na jízdní chování je jako obvykle poněkud abstraktní – když nemáte staré a nové auto vedle sebe a neprojedete si s nimi totožnou trať bezprostředně za sebou, nemáte šanci to poznat.
Všechna provedení jsou teď také vybavena tlumiči s frekvenčním tlumením, což se pozitivně projevuje v tom, že „stodvacítka“ ani s velkými koly neskáče po hrbolech jako starý kozel v posledním tažení.
Řízení předokolky nemůže být z principu tak přesné a citlivé, jako je člověk zvyklý u bavoráků se zadním pohonem; jakkoli je tato charakteristika v dnešní době poněkud relativní. Automobilky se také dlouhodobě snaží vnuknout zákazníkům rovnici „tuhé řízení = přesné sportovní řízení“, což ale s citlivostí a odezvou od předních kol do volantu nemá co dělat.
Malé BMW se nicméně řídí velmi příjemně, v rámci své kategorie určitě nadprůměrně.
Závěr
Dá se celkem zodpovědně říct, že vyrábět dnes dobrá a funkční auta je nemalý luxus, k němuž vždy vede celá řada kompromisů. U nového BMW řady 1 se s nimi ale vypořádali velmi decentně, což ideálně demonstruje „středoproudé“ provedení 120.
Pocit z jízdy s vozidlem, ve kterém nesedíte metr nad silnicí jako u módních crossoverů a SUV, je z řidičského pohledu nenahraditelný. A když vaší chytré paní vysvětlíte, že model X1 či X2 má každá husa od vedle, velmi rychle si stodvacítku oblíbí. Základní cena 760 000 Kč za vstup do světa BMW je každopádně akceptovatelná.
🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.
