Může to znít až vlastizrádně, ale když se tak rozhlédnete po východoevropské automobilové produkci socialistických časů, může se vám snad líbit naše „erko“ nebo Polonez, já ale tvrdím, že to nejhezčí auto vyráběli soudruzi z NDR. Dvoutaktní předokolka od Wartburgu měla styl, pohodlí i výbavu zcela na výši evropské konkurence. Naše Spartaky nebo sovětské Moskviče mohly v 50. letech jen tiše závidět.
Píše se rok 1956. V únoru v Moskvě exploduje na zasedání XX. sjezdu KSSS bomba v podobě Chruščovova odhalení Stalinova kultu osobnosti. Ta samá bolševická parta později utopí v krvi maďarské povstání a egyptský vůdce Násir znárodňuje Suezský průplav. Všechno události tak velké a vzdálené, že se prakticky nemají šanci blíže dotknout života obyčejných lidí v Československu nebo třeba ve Východním Německu.
Zatímco v Mladé Boleslavi v poklidu „bouchají“ Škodu 440 Spartak postavenou ještě na předválečné DNA firmy, v durynském Eisenachu – sídle VEB Automobilwerk Eisenach – jedou v předválečných technických formách. Designersky se ale odpoutávají o několik úrovní výše – stvořili totiž hotovou „ameriku.“
Od BMW k EMW
Rodiště Johanna Sebastiana Bacha je známo dlouhou tradicí výroby automobilů – vždyť první vůz jména Wartburg (podle místního hradu, kde našel útočiště Martin Luther, pozn. red.) vyjel v roce 1898.
Dějiny Wartburgu 311 sahají mnohem hlouběji než do poloviny padesátých let. Značku Wartburg v roce 1928 koupila firma BMW a zdejší fabrika se stala její východoněmeckou pobočkou, když zde vznikaly modely jako BMW 303.
Druhá světová válka všechno změnila – továrna byla zasažena bombardováním a po vítězství Sovětů v této části Německa se Eisenach ocitl v jejich okupační zóně. Z BMW bylo EMW (Eisenacher Motorenwerk), ale brzy se továrna stala součástí státního koncernu IFA, který vyráběl veškerou automobilní techniku v NDR.
Velká nádhera
Wartburg 311 byl v podstatě modernizovanou verzí staršího modelu IFA F9, který vycházel z předválečného designu DKW (Do Kopce Wytlač, pozn. red.) – oblíbeného dvoutaktního vozu z doby, kdy Německo ještě nebylo rozdělené.
Inženýři v Eisenachu se zjevně inspirovali americkými vozy padesátých let: zaoblené křivky, velkorysé prosklení, spousta chromu a dokonce i dvoubarevná lakování. To všechno připomínalo chevrolety nebo fordy z hollywoodských filmů. A proč právě „311“? Hádáte správně, číslo navazovalo na tradici označování modelů BMW, což byl chytrý marketingový tah, který měl zakrýt socialistickou realitu.
První prototypy vyjely z výrobní haly v roce 1955, ale sériová výroba odstartovala až o rok později. Pod kapotou typicky burácel tříválcový dvoutaktní motor o objemu 901 cm³ s výkonem kolem 45 koní, který umožňoval maximální rychlost 120 km/h. Pozoruhodné je, že s průběžnými úpravami se tento motor dožil roku 1988 – tehdy už samozřejmě v pozdějším hranatém modelu 353.
Jisté negativum tohoto motoru spočívalo ve faktu, že byl poněkud žravý. Bratru 10 až 13 litrů na sto kilometrů bylo typickou daní dvoutaktních motorů, které produkovaly charakteristický modrý kouř a vyžadovaly lití oleje přímo do paliva.
Obrovským pozitivem Wartburgu 311 byla naopak neslýchaně široká nabídka verzí karoserie upevněných na podvozku ještě z IFy: základem byl prostorný sedan pro pět pasažérů, univerzální platforma ale unesla i varianty jako kupé (311/3), kabriolet (311/2), kombi (311/9) nebo dokonce pick-up.
Sen všech dederonů
V socialistické NDR byl Wartburg 311 často nedostižným snem – stejně jako u nás se člověk musel prokousat celou sérií překážek počínaje finanční hotovostí přes správný kádrový profil po čiré štěstí a náhodu. I tak byl aut stále nedostatek, protože se samozřejmě primárně vyvážela. Čekací doba běžně činila 10 až 15 let!
Zajímavé je, že na Západě se auto prodávalo za zlomek domácí hodnoty – v Západním Německu stál o polovinu méně než v NDR. Wartburg se úspěšně vyvážel do celého světa: od Británie přes USA (kde se prodalo přes 1200 kusů v roce 1960) až po Afriku a Jižní Ameriku.
Rok 1962 přinesl první a poslední větší modernizaci: objem motoru vzrostl na 992 cm³ a výkon poskočil na 50 koní, což dalo modelu přívlastek „1000“. Design zůstal stejný, plně odpovídající západní konkurenci jako tvořily auta typu Fiat 1100, Ford Anglia, Simca Aronde nebo Hillman Minx.
Wartburg bodoval tradičními východními pozitivy: jednoduchá rámová konstrukce s pouhými sedmi hlavními pohyblivými díly znamenala méně poruch, převodovka byla původně bez synchronizace a odpružení se realizovalo prostřednictvím příčných listových per. Víceméně nezničitelný byl také dvoutaktní motor. Interiér byl hezký a komfortní a celé dohromady to bylo především levné.
Vozy Wartburg první generace 311/312 se zúčastňovaly největších automobilových soutěží své doby, mezi nimiž nechyběly Rallye Monte Carlo, Acropolis či Tulipánová rallye, byly však handicapovány nízkým objemem motoru.
Česká stopa
Do Československa, s vlastními značkami Škoda a Tatra, přijely první Wartburgy ještě v padesátých letech jako součást obvyklého výměnného obchodu v rámci RVHP – za auta putoval do NDR český textil, stroje nebo dokonce pivo. Díky svým pozitivům si mohl Wartburg dovolit být dražší než škodovky – zatímco Spartak byl v roce 1956 v prodeji za 27 450 Kčs, dvoutaktní předokolka made in GDR se prodávala skoro o pět tisíc dráž.
Do konce roku 1966 se v ČSSR prodalo na 30 tisíc „varanů“ – většinou sedanů, ale i kombi a dokonce kupé. Varianty jako Wartburg 312 (přechodný model z let 1965–1967 s modernějším podvozkem) se prodávaly speciálně pro exportní trhy včetně Polska a Československa. Proč právě tady? Českoslovenští řidiči oceňovali prostornost a odolnost: Wartburg zvládal díky bytelné rámové konstrukci pražské dláždění i venkovské polňačky lépe než samonosné „embéčko“.
Příběhy z tuzemských silnic jsou legendární: kolem roku 1968 prý taxikáři v Bratislavě vozili Wartburgem 311 Slováky do Vídně, s rodinným kombíkem se zase skvěle jezdilo na dovolenou do Jugoslávie. Úplná idylka to ale nebyla – už v 60. letech byl limitem štiplavý modrý kouř z výfuku a opravy dvoutaktního motoru vyžadovaly určitou zručnost. Ale co v té době ne.
Do roku 1966 vzniklo celkem 292 687 automobilů Wartburg první generace, přičemž Československo bylo třetím největším odběratelem po Maďarsku a Polsku. I s pozdějším modelem 353 se k nám dovezlo 127 328 automobilů Wartburgů a jejich import skončil až kvůli emisním limitům v polovině 80. let.
Wartburg 311 se objevil také v řadě československých filmů – mimo jiné ve vynikající zapomenuté detektivce Hra bez pravidel z roku 1966 s Jiřím Adamírou v hlavní roli nebo v porevolučním kultovním generačním snímku Šeptej Davida Ondříčka.
Sehnat dnes pěknou 311 není žádná láce – nejběžnější čtyřdveřový model v pěkném stavu je běžně za 300 000 Kč, kupé nebo kabriolet jsou ještě mnohem výš.
🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.
