Zapomenutá Škoda Garde: Talentovaného nástupce slavného „erka“ málem zabili v Bratislavě

Přese všechny těžkosti si mladoboleslavská Škoda, toho času Automobilové závody národní podnik (AZNP), udržela po celou socialistickou éru schopnost nabídnout kromě obligátních nuzných lidovek typu Octavie, „embéčka“ či „stodvacítky“ i modely naznačující jistý sportovní esprit. Nešlo však o snahu dopřát radost běžným lidem, ale spíš o to, jak prostřednictvím prodejů levného, slušně vypadajícího auta vytěžit cenné devizy z kapitalistických trhů. Stejný motiv stál i za vývojem nástupce úspěšného „erka“ – oblíbené Škody 110 R.

Sedmdesátá léta nebyla pro mladoboleslavskou automobilku příliš šťastná – naděje na modernizaci byly opakovaně potlačovány vyššími zájmy, ať už politickými nebo ekonomickými. Už na začátku dekády byl zrušen projekt moderní modelové řady 720, aby se na Slovensku mohla budovat nová automobilová výroba. Ztroskotala také spolupráce s východním Německem na vývoji aut s předním pohonem. Celkově kritická situace nakonec vyvrcholila v roce 1978 odvoláním generálního ředitele Zapadla.

V důsledku neexistence opravdu nového auta musela od roku 1976 nastoupit další generace vozů s už tradiční koncepcí motoru i pohonu vzadu – řada 105/120. Kupé 110 R, technicky spřízněné s dřívější stovkou, se ale díky své oblibě udrželo ve výrobě až do roku 1980, tedy o čtyři roky déle než výchozí sedan. 

Nástupce se přitom začal rodit už v roce 1973, byť první prototyp byl ještě založen na platformě Škody 100/110, nicméně svým vzhledem se od finálního Garde příliš nelišil. V následujících letech vzniklo několik dalších prototypů, ale práce byly na čas přerušeny kvůli politicky preferovanému projektu 760, vyvíjenému s NDR. 

Jedním z plodů této kooperace mělo být i kupé s klasickou koncepcí pohonu. Funkční vzorek měl prototypový motor 1.5 OHC o výkonu 63 kW a automatickou převodovku. Tento stroj se ale do výroby, stejně jako celá řada 760, nikdy nedostal a tak mohli ve škodovácké konstrukci milostivě pokračovat v evoluci už jednou započatého kupé s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Projekt se ale samozřejmě dostal do skluzu.

Až koncem sedmé dekády se totiž mohl vývoj nového kupé rozběhnout opravdu naplno. Naštěstí už bylo hodně práce hotovo, takže výsledek – Škoda Garde – mohl svou veřejnou premiéru oslavit v září 1981 na obligátním brněnském strojírenském veletrhu.

Technickým základem vcelku pohledné novinky byla toho času pět let vyráběná modelová řada Škodovek 105/120, kterou Garde doplnilo o některé nové prvky směřující především k lepším jízdním vlastnostem a modernějšímu vzhledu. Většina těchto vylepšení se nejpozději s velkou modernizací z roku 1983 objevila i u běžných Škodovek.

Od sedanu se kupé lišilo světly a plastovými nárazníky z tzv. Prepreg směsi, kterou zástupci AZNP objevili v roce 1975 na veletrhu hmot a kaučuku v západoněmeckém Düsseldorfu. Škoda ji na svých autech začala používat zejména kvůli nízké hmotnosti, snadnější výrobě a nižší ceně, navíc doba chromovaných ozdob už beztak odezněla.

K důležitým inovacím patřil posilovač brzd a samonavíjecí bezpečnostní pásy Moravan Super Rol, které byly za příplatek montovány na tvarově povedená a výškově (!) nastavitelná přední sedadla s integrovanou opěrkou hlavy. Drtivá většina vyrobených Garde obdržela palubní desku z měkkého plastového materiálu Ipur, přístrojový panel s otáčkoměrem a také cyklovač stěračů, uzamykatelnou přihrádku před spolujezdcem a plastovou poličku pod přístrojovou deskou. Oproti „erku“ už se bohužel, v zájmu tuhosti karoserie, nedostalo na efektní bezrámová okna, což design učinilo ve spojení s tlustým středním sloupkem jaksi neohrabaným.

Chování na silnici výrazně vylepšilo přesnější a snáze jdoucí hřebenové řízení a vhodnější geometrie zadních kol. Původní kyvadlové polonápravy nahradily vlečená trojúhelníková ramena se šikmou osou kývání, známá už ze závodní Škody 130 RS. Rozchod byl ale stále „úzký“ a na jeho podstatné rozšíření došlo až s nástupnickým modelem Rapid z řady „M“. 

Pohon zajišťoval letitý, ale osvědčený čtyřválec OHV o objemu 1,2 litru a výkonu 68 koní – stejný jako u modelů 120 LS a GLS. Se čtyřstupňovou převodovkou zvládalo 915 kg těžké kupé rychlost 150 km/h, přičemž hmotnost byla rozložena v poměru 43:57 ve prospěch zadní nápravy. Spotřeba se pohybovala kolem 9 litrů dražšího benzínu Super o oktanovém čísle 96.

Sériová výroba kupé Garde se rozbíhala jen velmi zvolna. V roce 1981 zhotovili v pobočném závodě v Kvasinách, kde Škoda tradičně vyráběla „to lepší“, místo plánovaných dvou stovek vozů jen pět desítek aut a v roce 1982 dalších 2400 kupé, z nichž většina mířila na export do západní Evropy. Produkce pro domácí trh se měla nadále odehrávat výhradně ve zmíněném bratislavském BAZu, což se ukázalo být vážným kamenem úrazu. 

Důvodem byly především peripetie vedoucí k tomuto kroku, spolu s nekompetentností a alibismem rozhodujících orgánů. Škodováci Slovákům vyčítali, že jejich nová, nic nevyrábějící továrna spolkla obrovské  peníze, za které mohly vzniknout nové moderní modely, pročež výrobu v BAZu unisono nenáviděli a Škodovky tam vzniklé nepovažovali za své.

Velkoryse budovaná bratislavská automobilka, navrhovaná původně jako karosářsko-montážní závod (KMZ), tak vlivem neodborných rozhodnutí zůstala bez finálního výrobního programu a byla dlouhá léta odkázána pouze na výrobu příslušenství a podskupin pro tehdejší československé automobilky a na výrobu průmyslových robotů a manipulátorů. Ojedinělá výrobní kapacita těžké lisovny a svařovny závodu zůstala prakticky nevyužita až do vstupu Volkswagenu do BAZ na začátku 90. let.

Jakés takés výroby se BAZ dočkaly až v roce 1982 právě v podobě modelu Škoda Garde, což byl, věřte nevěřte, první sériově vyráběný automobil na Slovensku. Během tří let se ho zde, víceméně ručně, vyrobilo přes 3700 kusů. Podle dobových svědectví na dvoře závodu hnila nekompletní vozidla čekající na dodávku některého z dílů, aby mohla být dokončena a expedována zákazníkovi. Ten Škodu Garde často záhy reklamoval – například kvůli zatékání do interiéru, vadné převodovce apod. 

Když byla v roce 1983 výroba Garde uzavřena, závěrečný účet činil 11 tisíc vozů, které vznikly dílem v Kvasinách a dílem v Bratislavě. Pak už se o slovo přihlásil Rapid 130, který byl na první pohled k poznání podle modernější přední masky sjednocené s modernizovanými sedany řady 120 a širšího rozchodu. Jinak ale z velké části vycházel právě z Garde, včetně interiérových součástí. 

Dnes se ceny pozapomenutého kupé mohou vyšplhat klidně na půl milionu – v závislosti na technickém stavu a původu. Garde tedy stojí víc než rozšířenější a novější Rapid, ale zase méně než zprofanované „erko“.

🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.