PEKÁČ MICHALA BORSKÉHO I Zatímco českoslovenští řidiči desítky let sváděli potupný boj se zoufalou Škodou 1203, hned za hranicemi v NDR vznikl stroj, který ji koncepčně překonával o celou generaci. Barkas B 1000 se vozil i k nám, drobnou, ale významnou vadou na kráse bylo, že účastníky provozu podobně jako jiná východněmecká vozidla zamořoval modrým dvoutaktním dýmem.
Pro většinu laiků je to jen další „východní krám“ se směšným zvukem tříválcového dvoutaktu, ale při bližším ohledání historie a technických výkresů zjistíme něco mnohem znepokojivějšího. Východoněmecký Barkas B 1000 byl totiž diametrálně lepším, modernějším a promyšlenějším automobilem než naše domácí modla i prokletí v jednom – Škoda 1203. Tedy až na ten smrad.
Vše vpředu
Je to pro někoho hořká pilulka, ale fakta mluví jasně. Zatímco v NDR se v roce 1961 rozjela výroba Barkasu B 1000, který přinesl revoluci v podobě trambusové karoserie s motorem vpředu a pohonem předních kol po vzoru Citroenu HY, v Československu se teprve lopotně rodil projekt 1203, který byl v podstatě jen znouzectností postavenou na upravených podvozkových dílech tehdejších rámových škodovek s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Rozdíl mezi těmito dvěma přístupy nebyl jen v poháněné nápravě, byl v celkové filozofii užitkového vozu.
Díky tomu, že motor, převodovka i pohon byly soustředěny u přední nápravy, mohl být zbytek vozu konstruován jako čistý nákladový prostor. Barkas měl rámovou konstrukci, ale díky absenci spojovacího hřídele k zadní nápravě (kardanu) a diferenciálu vzadu mohl mít ložnou plochu pouhých 35 centimetrů nad zemí. To byla v šedesátých letech hodnota, kterou se pyšnil právě jen vzpomínaný Citroën.
Porovnejte to se Škodou 1203 představenou v roce 1968. Ta, coby derivát klasické koncepce, musela mít podlahu vysoko nad nápravou a kardanem. Zatímco do Barkasu jste naložili europaletu (kdyby tehdy existovaly v dnešním slova smyslu) s elegancí a lehkostí, u Škody 1203 jste se museli lopotit s nákladem do výšky, nehledě na zoufale zkormoucený posed za volantem.
Barkas nabízel ve své základní verzi vnitřní objem přes 6 metrů krychlových. Naše „dvanda“ vypadala vedle něj jako chudý příbuzný, který si do práce omylem vzal sako po dědečkovi – sice to nějak fungovalo, ale všechno bylo těsné a nepohodlné. A taky chronicky nespolehlivé a poddimenzované v čele s původním motorem a brzdami.
Podvozek, který předběhl dobu
Dalším technickým majstrštykem konstruktérů z Karl-Marx-Stadtu (dnešní Chemnitz) byl podvozek. Barkas B 1000 disponoval nezávislým zavěšením všech kol odpruženým zkrutnými tyčemi. To mu propůjčovalo na tehdejší poměry nevídaný komfort a stabilitu, i když byl prázdný. Kdo někdy řídil prázdnou Škodu 1203 - valník na mokré dlažbě, ví, o čem mluvím – lehká záď s tuhou nápravou hledala trakci marněji než poctivý politik v devadesátých letech.
Němci vsadili na progresivitu. Rámový Barkas byl schopen uvézt až jednu tunu nákladu, což bylo v poměru k jeho vlastní hmotnosti vynikající. Navíc díky pohonu předních kol měl skvělou směrovou stabilitu. I v plném naložení se choval předvídatelně. Byl to pracovní nástroj, který řidiče netrestal za to, že ho používá k tomu, k čemu byl stvořen.
...Až na ten motor
Abychom však Barkas jen nechválili, musíme přiznat jeho největší slabinu. Tou byl motor. Konstruktéři sice vytvořili v podstatě geniální šasi, ale politické vedení jim do něj z úsporných důvodů nařídilo namontovat to jediné a současně nejsilnější, co bylo v NDR pro osobní auta k dispozici – tříválcový dvoutakt z Wartburgu 311 (později 353) s předválečnými kořeny. S objemem jednoho litru a výkonem pohybujícím se mezi 42 až 45 koňmi to byl na dodávku s tunovou nosností dost zoufalý pohon.
Barkas sice mohl jet devadesátkou, ale vyžadovalo to trpělivost zenového mistra a hluk v kabině připomínal startující stíhačku. Spotřeba se navíc běžně pohybovala mezi 12 a 15 litry směsi benzínu s olejem, což byla ekologická a později i ekonomická vražda.
Přesto byl tento motor paradoxně spolehlivější a pocitově „živější“ než agregát ve Škodě 1203. Ten sice nabízel čtyřtaktní (relativní) kultivovanost, ale trpěl fatálním přehříváním a jeho životnost byla často terčem lidové tvořivosti a vtipů.
Mimochodem, víte, že ono podivné slovo Barkas pochází údajně z fénického jazyka, kde Barkas znamená „blesk“, ale také „rychlý“?
Příliš pozdě čtyřtakt honiti
Po bezmála 30 letech ve výrobě už byl Barkas samozřejmě zoufale zastaralý a co snad ještě fungovalo v NDR nemohlo vydržet v tržních podmínkách. Další tragédií Barkasu, stejně jako celého východoněmeckého průmyslu, byla neschopnost inovovat včas motorizaci.
Když se v roce 1989 konečně podařilo do výroby prosadit verzi B 1000/1 s licencovaným čtyřtaktem Volkswagen 1.3 (stejným, jaký byl ve Wartburgu 1.3 nebo tehdejším Golfu), bylo už pozdě. Berlínská zeď padla a východní trh zaplavily ojeté VW Transportery, které sice neměly tak nízkou podlahu, ale nabízely mnohem modernější konstrukci a vybavení.
Poslední Barkas sjel z linky 10. dubna 1991. Celkem se jich vyrobilo přes 175 tisíc kusů. Je ironií osudu, že zatímco Barkas zanikl prakticky okamžitě po revoluci, Škoda 1203 se v různých bizarních mutacích vlekla trhem až do nového tisíciletí.
Barkas nebyl špatným autem kvůli svým konstruktérům, byl obětí systému, který mu nedovolil dýchat bez příměsi oleje v benzínu a přestože byl ve své době bezesporu moderním autem, o 10 - 15 let později už to neplatilo. Výroba však běžela dál. Škoda 1203 byl podobný příběh s tím rozdílem, že byla archaická už v době premiéry. Dnes je ovšem Barkas vyhledávaným veteránem - za pěkný kus dáte přes 100 tisíc korun.
🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy a čtěte o zašlé slávě. Díky moc!
